"Джиперское" движение в России начало развиваться в те времена, когда иномарки (в том числе и внедорожники) перестали быть для нашей страны чем-то экзотическим. В отличие от спортсменов (кроссовиков и раллистов, выступающих в соревнованиях, организованных РАФ), "джиперы" объединялись в стихийные клубы, каждый из которых организовывал собственные поездки. У истоков движения стояли любители приключений и путешествий, туристы, охотники и просто те, для кого преодоление преград - стиль жизни.

На первых порах ввозимые машины оказывались малопригодными для проведения полноценных ралли и рейдов. Энтузиасты, мечтающие повторить маршруты Camel Trophy, считали, что для этого подойдет любой полноприводный, с большим клиренсом автомобиль, забывая о том, что большинство таковых хоть и называются "внедорожниками", в полном смысле этого слова ими не являются. Они, как правило, способны преодолеть бездорожье средней тяжести, вроде российского проселка после дождя, но не на время и не в экстремальном режиме. Порой случались курьезы - в тяжелейший таежный маршрут отправлялись "пляжные внедорожники", а в горы шли легко застревающие в извилистых ущельях длиннобазные F-150 и Suburban.

Отсутствие качественного и своевременного технического обслуживания, трудности с приобретением "усиленных" деталей, необходимых при длительных максимальных нагрузках, также негативно отражались на проведении соревнований. Известны случаи, когда рейды и ралли прекращались из-за поломки абсолютно всех машин-участниц.

Со временем "джиперы" разделились на две категории. Первая, более многочисленная, продолжает ездить на автомобилях серийного исполнения в не слишком тяжелые маршруты, напоминающие выезд на пикник, вторая же, всерьез "заболевшая" романтикой бездорожья, пересаживается на специально и серьезно подготовленные машины, способные составить конкуренцию технике профессиональных раллийных и кроссовых команд.

Сначала спортсмены-любители предпочитали дорабатывать автомобили иностранного производства, справедливо считая их более выносливыми и мощными. Но в последнее время все большую популярность приобретает отечественная "Нива". Грамотно подготовить иномарку сложно, а покупать раллийную... Новую - дорого, "укатанную" - бессмысленно. "Нива" в серийном исполнении - вполне приличный внедорожник, комплектующие для любого уровня подготовки и запчасти для текущего ремонта реально приобрести или изготовить за разумную цену. К тому же расходы можно распределить на несколько сезонов - выезжать на соревнования это не помешает.

Когда нашей команде было предложено сделать автомобиль для внедорожных ралли, мы, руководствуясь вышеизложенными соображениями, остановили выбор именно на "Ниве". Подготовить ее решили по группе Т2 - по международной классификации. Это наиболее интересная группа, здесь допускаются максимальные переделки серийных машин - увеличение объема и мощности двигателя, усиление трансмиссии, изменение геометрии подвески и т.п. Обязательное условие для допуска автомобиля к соревнованиям - наличие каркаса безопасности, отвечающего международным требованиям.

Работа над машиной заняла три месяца. Сначала конструктор команды Александр Антонов разработал и рассчитал каркас, на котором монтируются все силовые точки подвески. Элементы ее крепления были переделаны для установки пары амортизаторов и пружин на каждое колесо. Корпус заднего моста изготовлен из более прочной стали и усилен продольными ребрами жесткости. Вместо тяги Панара установили механизм, предотвращающий при работе подвески поперечные смещения моста относительно кузова.

Оба редуктора теперь снабжены дифференциалами повышенного трения отечественных конструкции и изготовления - их разработали на ВАЗе несколько лет назад, когда готовили заводскую машину к ралли "Париж-Дакар". Раздаточная коробка с пониженным передаточным отношением в демультипликаторе и синхронизатором для переключений на ходу - того же происхождения.

Работа над двигателем свелась к увеличению объема до 1860 см куб. и установке дублирующей системы зажигания. Стендовые испытания не проводились, но ранее изготовленные аналогичные моторы "выдавали" до 120 л.с. На данном этапе подготовки автомобиля мощность не стали увеличивать сильно - из соображений надежности (в первую очередь - трансмиссии). КПП - обычная 5-ступенчатая, любые изменения ее параметров по цепочке привели бы к изменению характеристик всего автомобиля. Корзина сцепления - стандартная, с металлокерамическим диском. Это сочетание позволяет плавно трогаться и избегать пробуксовки сцепления при езде по грязи и воде.

Тормоза спереди оставлены "родные", сзади установлены дисковые. Все штатные резиновые шланги тормозной системы заменены авиационными бронированными, не деформирующимися при высоком давлении. Также пришлось отказаться от "привязанного" к балке заднего моста регулятора давления - из-за его низкой надежности. Вместо него внутри салона установили спортивный, позволяющий изменять давление в рабочих цилиндрах в соответствии с дорожной обстановкой. Эти меры в комплексе привели к значительному повышению эффективности тормозной системы и, как следствие, - сокращению тормозного пути.

Колесные диски - "Авиатехнология", из алюминиевого сплава, 15-дюймовые, резина - НИИШП, для глинистого и гравийного покрытия. Колесные арки пришлось расширить: вылет дисков больше, чем у стандартных, подвеска - более длинноходная.

В рулевом управлении установлен гидроусилитель немецкого производства - в Тольятти такими комплектуют "Нивы" по спецзаказу.

Не меньшее внимание мы уделили салону автомобиля. Самое главное в нем - каркас безопасности, полностью отвечающий требованиям FIA. В спортивном автомобиле к рабочему месту водителя предъявляются весьма специфические требования. Главное - правильное положение относительно руля, рычага КПП и прочих органов управления.

Сиденья заказываются персонально для каждого гонщика, с учетом его антропометрических данных, и устанавливаются жестко, без регулировок. В нашей "Ниве" кресла пилота и штурмана одинаковые - последняя модель фирмы Sparco, PRO 2000. Поскольку штурману необязательно видеть дорогу так же хорошо, как и водителю, правое сиденье расположено ниже левого - с целью понижения центра тяжести. Для обеспечения более плотной посадки каждое кресло оборудовано съемными подушками, которые подкладывают под поясницу, бедра и копчик. Ремни безопасности - четырехточечные, закреплены на каркасе.

Обзор хорош только вперед. Задний и боковой не предусмотрены вовсе, так как во время гонки весь автомобиль покрывается грязью уже на первых километрах, и пилот наблюдает за дорогой только через "амбразуру", протертую "дворниками". На дверях установлены зеркала, но, как правило, разглядеть в них можно лишь догоняющую машину, и то с трудом (впрочем, мы и не рассчитывали на то, что нашу машину сможет кто-то догнать).

Педальный узел оставлен штатный, он вполне удовлетворителен по прочности и удобству расположения. Только на самих педалях установили металлические ребристые накладки, увеличивающие площадь контакта с подошвой и исключающие проскальзывание мокрой, а часто и грязной обуви. Слева от сцепления к каркасу приварена мощная опора, которая на дальних перегонах позволяет ноге водителя отдохнуть, а при преодолении ухабов и кочек - упереться в нее для лучшей фиксации тела в кресле.

В задней, обшитой алюминиевыми панелями части салона находится багажный отсек. Основное место в нем занимают два запасных колеса. Различные инструменты, домкрат, буксировочные канаты, которые могут понадобиться в пути, размещаются под "запасками", а также у боковых стенок, и фиксируются эластичными ремнями. Попавшая в отсек грязь легко смывается струей воды.

Автомобиль обладает настоящим спортивным характером. Перестроенная подвеска, восемь пружин и амортизаторов обеспечивают ему отличную устойчивость. Несмотря на отсутствие стабилизатора поперечной устойчивости, машина, входя в поворот на высокой скорости, не кренится, колеса отлично "держат дорогу". Быстродействие стоек таково, что, проскакивая на скорости 100 км/ч через "спящего полицейского", автомобиль даже не вздрагивает.

Управляемость для такой - полноприводной и короткопалой - машины очень хороша. Установка блокировки переднего моста могла ее ухудшить, но, к счастью, этого не произошло - вероятно, благодаря гидроусилителю и правильному подбору резины. Все действия машины легко прогнозируются, и, обладая навыками управления полноприводным автомобилем, можно без труда проходить повороты со смещением всех четырех колес.

Кайф от поездок на этой машине - полный. Особенно приятно преодолевать различные препятствия на полном ходу и не терять при этом ни подвеску, ни управление. Причем это мнение можно считать объективным, поскольку я - не только один из создателей машины, но еще и гонщик, критически, к тому же, настроенный: выявить недостатки на ранней стадии эксплуатации автомобиля в первую очередь заинтересованы мы сами.

P.S. В процессе работы машина получила прозвище "Лэнд Нивер" ("Land Niver"). Смеем надеяться, что наш автомобиль роднит с соответствующими внедорожниками не только наличие "Land" в названии...

Автомобиль был подготовлен и испытан командой "Pilot"
тел.: (095)456-4210

"Мотор"