ВАЗ-21214М 2009

Эту командировку в Тольятти мы не планировали. Но когда попросили у вазовцев Ладу 4х4 для участия в редакционном пробеге недорогих внедорожников к исчезающему Аральскому морю, в ответ услышали: «Приезжайте в Тольятти! Мы как раз ставим на производство модернизированную Ниву. Все покажем, расскажем, а для сравнения дадим прокатиться и на предыдущей Ниве...»

Мимо модернизированной машины я чуть было не прошел: из внешних отличий - разве что более крупные брови передних указателей поворота да зеркала. А в остальном - Нива как Нива. Вернее, Лада 4х4 - ведь бренд Niva принадлежит концерну GM. Но новое название ожидаемо не прижилось - даже заводчане по-прежнему называют Ниву Нивой. Хотя теперь еще и «эмкой», потому что к индексу ВАЗ-21214 добавилась литера «М».

Изначально Нива образца 1977 года носила индекс ВАЗ-2121 - с двигателем 1.6, задними фонарями, приборами и передними креслами от «шестерки». Единственная серьезная модернизация состоялась пятнадцать лет назад - у Нивы ВАЗ-21213 появились двигатель 1.7, новые задние дверь и фонари, «восьмерочные» панель приборов и передние сиденья. В 2001 году к мотору приспособили распределенный впрыск - так появился нынешний ВАЗ-21214. В 2006 году вездеход собирались снимать с производства, но спрос не падал - ведь пятидверная Niva совместного производства с GM была куда дороже. И Ладу 4х4, то бишь старую Ниву, оставили, причем надолго: впереди еще как минимум шесть лет жизни и даже поставки в Европу до 2011 года (потом - непреодолимая с нынешним кузовом стена требований по безопасности пешеходов).

- Конечно, удалось сделать не все, что хотели, - устало вздыхает Владимир Губа, заместитель директора АвтоВАЗа по техническому развитию. - Но функциональные свойства и надежность мы все же улучшили.

Главное новшество - подвеска. Стоило сделать ее геометрию по образу и подобию «шнивовской» и заменить амортизаторы на более длинноходные (опять-таки как у Шеви-Нивы) - и управляемость преобразилась. Помните прежнюю Ниву - валкую, галопирующую на неровностях и непредсказуемую в быстрых поворотах? Забудьте! «Эмка» проходит виражи не хуже, чем Chevy-Niva. Появилось чувство руля, которое в околонулевой зоне нивоводам было неведомо. А при переборе скорости на входе в поворот - ожидаемые полноприводные реакции.

Но самое удивительное - на разбитых дорогах «эмка» провоцирует давить на газ не меньше, чем Infiniti EX35 на ровном асфальте! Заводские испытатели полушутливо говорят, что пришлось переучиваться - и не тормозить перед ухабами. Теперь, мол, средняя скорость не зависит от типа и качества покрытия. Похоже на правду: по грунтовке с ямами и буграми недалеко от завода я валил со скоростью 60-80 км/ч - и ни привычных клевков носом, ни раскачки, ни пробоев подвески... Но долго ли машина продержится при такой езде? «Тысяч сто, не меньше», - довольно улыбается сидящий рядом инженер-конструктор Михаил Ледяев. И предлагает пересесть на «старую» машину. Та же дорога вдруг стала во сто крат хуже, после первого прыжка с трамплина скорость пришлось гасить до 20-30 км/ч... Колоссальная разница.

А на трассе, уже по пути в Москву, выяснилось, что заметно выросла «комфортная» скорость: отныне не нужно вцепляться в руль, уставая от судорожных подруливаний. Курсовая устойчивость ощутимо выше. А чувствительность к колеям, наоборот, ниже.

Жаль, не стало тише. Как и прежде, воет «раздатка», гудит «печка», а ближе к 100 км/ч вовсю подпевают воздушные потоки, обтекающие кузов, аэродинамика которого сопоставима с двумя поставленными друг на друга кирпичами. Да и мотор надрывается - ведь мощнее он не стал. В трансмиссии тоже почти все по-прежнему - отдельная раздаточная коробка на двух опорах, источник знакомых до зубной боли вибраций. Первая, едва ощутимая волна резонанса накатывает при 90 км/ч, вторая, более сильная и заметная по трясущемуся салонному зеркалу заднего вида - при 130 км/ч. Впрочем, раньше было хуже: чтобы хоть как-то снизить вибрации и изменить резонансные частоты, вазовцы повернули вилки крестовин карданных валов по шлицам на один «зуб». А сызранские карданные валы теперь делают на новом оборудовании - их дисбаланс снижен минимум на 20%, а усилие сдвига крестовин выдерживается на расчетном уровне в 1,5 кг (раньше был разброс вплоть до 4 кг).

И сцепление больше не будет «слабым звеном» - узел Valeo от Шеви-Нивы увеличенного с 200 до 215 мм диаметра и более эффективный рабочий цилиндр помогли снизить усилие на педали на 40%, а ресурс сцепления увеличился до 120 тысяч километров (прежнее редко служило больше 40 тысяч). Вазовцы уверяют, что при необходимости сцепление может безболезненно «буксовать», не «сгорая» так быстро, как старое, - груженая машина без проблем тронется в гору и потащит прицеп.

Двигатель остался почти без изменений: разве что укладывается в Евро-4, а в будущем и в Евро-5 (мотор сертифицировали на бензине с октановым числом 95, но он без проблем потребляет и 92-й). У водяного насоса - новые сальники, а топливный фильтр переехал из моторного отсека под днище. Жаль, что перенос генератора повыше, как на Шеви-Ниве, посчитали лишней тратой денег Усиленные амортизаторы задней подвески эффективнее старых на 30-40%, а продольные тяги сведены к продольной оси под углом 11 градусов и лучше сопротивляются эффекту «подруливания» заднего моста тягой Панара. Кронштейны тяг теперь приварены к кузову, а не крепятся шпильками, как ранее.

Лучше стали и тормоза - с «калиновскими» девятидюймовым вакуумным усилителем и главным тормозным цилиндром. Педаль теперь на 30% легче, на 15% короткоходнее и явно информативнее. А новые колодки ТИИР-240 лучше работают при интенсивных торможениях. Еще бы перейти к диагональной схеме тормозной системы, но это требует слишком больших вложений. Равно как и более уравновешенный промежуточный вал трансмиссии, и жесткие двухрядные подшипники на выходе из раздаточной коробки, и новый карданный вал со ШРУСами вместо крестовин, и более мягкие и энергоемкие опоры силового агрегата, и…

У Губы с Ледяевым идей не счесть. А самая заветная мечта - если и не Нива-3, то хотя бы Нива-2.5: на платформе Шеви-Нивы, с полностью измененными наружными панелями кузова и с переделанным под стойки McPherson передком. Но пока это мечты. 

- На модернизацию мы потратили 150 миллионов рублей. Не то что на Приору, - в голосе Губы звучит гордость. Ведь проект Lada Priora обошелся АвтоВАЗу тоже в 150 миллионов, но только евро.

Почему так скромен бюджет? Потому что заводские маркетологи разрешили повысить отпускную цену на ВАЗ-21214М максимум на восемь тысяч рублей. Не более. Ведь долгожительству вазовского полноприводника способствует не столько «благодатная почва русской нивы», как напыщенно гласит заводской пресс-релиз, сколько низкие цены. Если Chevy Niva нынче стоит минимум 395 тысяч рублей, то Лада 4х4 даже после модернизации будет почти вдвое дешевле: от 260 тысяч за базовую машину с аудиоподготовкой и гидроусилителем руля. И если в первом полугодии Лада 4х4 и Niva уже сравнялись по объемам продаж (примерно по 12 тысяч машин), то по итогам года как бы не вышла «старушка» вперед!

Кстати, пока отпускная цена «эмки» выросла всего на 4600 рублей - внедрены еще не все изменения. Например, полностью новая обивка салона, изготовленная методом инжекционного литья из полипропилена вместо формовки из пластика, появится только через полгода: прежнего поставщика подкосил кризис, а новый еще не набрал обороты. Новые задние сиденья с раздельным складыванием подушки и спинки, более удобными кнопочными фиксаторами и двумя креплениями Isofix для детских сидений тоже будут позже - не успели пройти европейскую омологацию. К слову, сделать заднее сиденье складывающимся по частям не позволяет прочность мест крепления спинки к кузову.

А еще очень жаль, что у старой доброй Нивы не появится ни антиблокировочной системы, ни усиленной структуры кузова для пущей пассивной безопасности, ни подушек безопасности, ни преднатяжителей ремней...

Но порадуемся хотя бы тому, что вазовцы выбрали честный вектор модернизации. Не навешивать на старую машину очередной пластиковый обвес, не добавлять цацки вроде китайского парктроника, а улучшать главное - подвеску, трансмиссию, тормоза.

«Авторевю»