Chevrolet Captiva 2.4 2007 vs. Opel Antara 2.4 2007 vs.
Toyota RAV4 2.4 2007 vs. Nissan X-Trail 2.5 2007

Лучше поздно, чем никогда. Лучше поздно представить свой среднеразмерный кроссовер, чем и далее без боя отдавать рынок Тойоте RAV4 и другим «японцам»… Вот и появились под крылом General Motors близнецы-братья - Chevrolet Captiva и Opel Antara. Вернее, не совсем близнецы: Antara чуть короче и чуть дороже Каптивы. Чем еще отличаются друг от друга Antara и Captiva?

И не померкнут ли на их фоне лидеры жанра Toyota RAV4 и Nissan X-Trail?

Настоящая родина «почти близнецов» - Южная Корея: модель Captiva была создана в стенах отделения GM DAT, то есть бывшей фирмы Daewoo. Однако взгляните: много ли азиатского в этих чертах? Ладно сложенный кроссовер с мускулистыми боковинами и «внедорожной» юбкой из неокрашенного пластика.

А Opel Antara - это, в свою очередь, плод «творческой переработки» Каптивы. Первое - задний свес кузова короче на 59 мм. Второе - дизайн: голливудская улыбка широкой хромированной полосой, эффектная опелевская огранка. И если Captiva симпатична, то Antara - красива!

И не только снаружи! Граненую «посеребренную» консоль с крупными прямоугольными кнопками и удобными рукоятками управления микроклиматом венчают три «пушки» дефлекторов, сверкают янтарным светом приборы, повсюду дорогая ткань и мягкий пластик... А Chevrolet Captiva - как бедный родственник: простенький салон решен в духе бюджетного Aveo, а пластик хоть и мягкий, но совсем не такой, как в Опеле.

А что «японцы»?

Снаружи - не очень: Nissan угловат, а Toyota безлико-округла. Зато интерьеры поинтереснее, чем у Каптивы. Nissan X-Trail внутри, как русская изба, «красен углами» и радует мягким пластиком. А жесткие материалы отделки салона Тойоты компенсированы смелым и эффектным оформлением: двухэтажная панель с «солнышком» музыкального центра посередине и «планетами» управления климат-контролем - загляденье, равно как и оптитронные шкалы приборов.

Лучшая по эргономике - тоже Toyota. Маленький «спортивный» руль идеально сочетается с мягко обнимающими сиденьями из перфорированной кожи, а кнопочное управление раздельным климат-контролем удобнее трех низко расположенных рукояток у конкурентов. Antara - на втором месте: рельефные и цепкие «ковши» кресел великолепны, и только руль неудобен и великоват по диаметру. У Каптивы баранка столь же велика, но обод, наоборот, на удивление тонок, а более плоские сиденья не столь комфортны. Есть недочеты и у Ниссана: мягкие кожаные кресла никак не вяжутся с «ухватистым» маленьким бубликом.

И только в том, что касается задних мест и багажников, лидирует Chevrolet Captiva. Во-первых, это единственный в классе семиместный кроссовер! За доплату в 18300 рублей ($750) можно приобрести дополнительный ряд сидений, причем совсем недетских - даже взрослый ростом 180 см не подпирает головой потолок. Более того, в сложенном виде кресла третьего ряда не крадут место у объемистого багажника: они убираются в подполье, где у обычной пятиместной Каптивы расположены тайнички. Вдобавок только Chevrolet имеет открывающееся отдельно стекло багажной двери. Нужно положить внутрь легкие пакеты - нет нужды отворять всю «калитку»!

Antara, напомним, короче Каптивы: третий ряд кресел сюда не встанет, багажник меньше, а грузить поклажу мешают зауженный проем и самый высокий в квартете бампер. Зато на заднем диване удобнее - сиденье более рельефное и гостеприимное. А центрального тоннеля нет, как и в Каптиве. Даже втроем можно усесться вольготно!

Nissan X-Trail хорош самым объемным багажником с выдвижным лотком в «подполье», но плох такой же большой погрузочной высотой, как и у Chevrolet, и менее уютными задними местами. Toyota гостеприимнее: задний диван здесь просторнее и двигается вперед-назад, а багажник пусть чуть меньше, зато кромка бампера на целых 15 см ниже! Плюс ворсистая обивка, плюс сетка для груза...

Итого «грузопассажирский» расклад таков: лучше всех Captiva, следом - Toyota RAV4, а затем Antara и X-Trail.

А кто кого обгонит на трассе?

Тут без вариантов: Nissan вырывается вперед и уносится в прекрасное далеко! А на хвосте может висеть только Toyota...

Для этого теста мы взяли машины с бензиновыми «четверками» объемом 2,4-2,5 л. Причем у Ниссана - вариатор, у Тойоты и Антары - «автоматы» и только Captiva - с «механикой».

Что показали замеры? Редкий случай: на динамометрической дороге Toyota разогналась на 6 км/ч быстрее паспортных 180 км/ч! Правда, в спринте до 100 км/ч оказалась на 0,6 с медленнее заявленных 10,6 с. В этой дисциплине Nissan X-Trail был «верен себе» - наш прибор выдал те же 10,3 с, что обещаны производителем, и «максималка» всего на 2 км/ч меньше. А вот «еврокорейцы»… Бог с ним, что их скорость не превысила 170 км/ч, так ведь и до зачетных 100 км/ч Captiva разгонялась на 2,7 с дольше Тойоты! Почему? Да потому что самому слабому в нашем тесте мотору пришлось разгонять самый тяжелый автомобиль - Captiva, как показали электронные весы, весит 1850 кг: она на 200 кг тяжелее Ниссана и на 250 кг - Тойоты. Так что результат динамометрических испытаний вполне закономерен. И если просмотреть наши тесты с участием двухлитровых машин этого сегмента, то получается, что Chevrolet с мотором объемом 2,4 литра уместнее сравнивать именно с ними. По крайней мере с точки зрения динамики. Скорее всего, ситуацию мог бы спасти мотор V6, благо есть и такая Captiva. Но для нее речь шла бы уже о других расходах на покупку и на топливо - и о других конкурентах...

Все это в полной мере относится и к Опелю: Antara также тяжела на подъем. Пусть она чуть легче семиместной Каптивы, но все же на 180 кг тяжелее, чем X-Trail. И вот результат: разгон до сотни тянется более 14 секунд! А в суетливом транспортном потоке ситуация усугубляется запаздываниями «автомата» при переходах «вниз». Причем ручной режим выбора передач ситуацию не спасает, а скорее воспринимается как издевательство: выкручивать до предельных 6200 об/мин натужно гудящий мотор с ровной характеристикой крутящего момента нет никакого смысла - только жечь бензин и отравлять воздух.

Captiva с механической коробкой чуть живее, да и мотор ее звучит чуть благороднее, а впечатление портят невнятная работа механизма переключения передач и задемпфированная педаль газа.

Немного радости и при торможении. При экстренном замедлении педаль Каптивы уходит глубоко, а в штатных режимах - «вата». Но это - из разряда субъективных (экспертных) оценок, а объективные оценки (результаты измерений) говорят о том, что со 100 км/ч Captiva замедляется лучше всех, замирая через 41,8 метра. Opel Antara проходит на полтора метра больше, зато водитель сохраняет полный контроль над процессом замедления. Мелкий недочет - лишь на «миксте»: Opel сперва немного смещается к более цепкому покрытию и, словно опомнившись, плавно возвращается обратно.

Порадовали обратной связью и «японцы». Но если при торможении «в пол» Toyota встала как вкопанная почти вровень с Опелем, то Nissan со 100 км/ч укатился на два метра дальше, а со 150 км/ч - уже на восемь метров.

По прямой Opel мчит как курьерский поезд - чувствуется немецкая автобанная школа. Перестраивается он спокойно, с достоинством, почти без кренов, да и в крутых поворотах демонстрирует лишь небольшую недостаточную поворачиваемость, переходящую под сброс газа в скольжение четырьмя колесами или плавный, легко контролируемый занос. Причем система стабилизации успешно борется даже со сносом. Все бы хорошо, но дело портит невнятное усилие на руле: его слабого нарастания хватает лишь в малых углах, а в поворотах - беда.

Captiva настраивает на более спокойный лад: на руль машина откликается с ленцой. Но в городе Chevrolet и Opel вновь как близнецы - та же слоновья неловкость из-за большого диаметра разворота (у Ниссана и Тойоты он меньше на метр с лишним!). В быстрых поворотах Chevrolet скользит передком сильнее, чем Opel, вяло реагирует на сброс газа, ESP столь же строга - гасит и сносы, и заносы. Но вот парадокс: на Chevrolet ездить приятнее! А все потому, что на любых скоростях водитель лучше чувствует машину «по рулю»: реактивное действие обеспечивает отличную обратную связь!

За рулем Ниссана ощущаешь себя капитаном океанского лайнера: он следует намеченным курсом и не спешит его менять. В ответ на поворот легковесного в околонулевой зоне «штурвала» - ощутимое запаздывание и крен, что, впрочем, не мешает проворно шнырять по переулкам: маневренность хороша. Но желания шустрить нет: сильная диагональная раскачка уводит автомобиль с намеченной траектории, а в пределе - неуместный для семейной машины занос, который либеральная ESP гасит только в ответ на контрвыпад рулем.

А вот Toyota - что спорткар: взаимопонимание - на высшем уровне! Реактивное действие на руле настолько информативно, что даже небольшие прыжки в сторону на неровностях водитель корректирует интуитивно - они его не раздражают. В тесных дворах - никаких проблем: диаметр разворота самый маленький. И только на Тойоте порой хочется «зажечь» на извилистой дорожке. На руле прекрасно чувствуются боковые силы, причем без острых пульсаций на неровностях. При превышении же скорости на дуге водителя страхует от сносов и заносов неотключаемая система стабилизации, причем делает это предельно деликатно.

А комфорт? В акустической номинации предпочтительнее Chevrolet. Гул шин, аэро­динамический посвист и приглушенный рык мотора хорошо сбалансированы. Opel досаждает громким и занудным воем мотора и гулом шин. RAV4 и X-Trail тише, чем Antara, но громче Каптивы. Главный раздражитель в Ниссане - мотор, надрывно голосящий под полным дросселем, а водителя Тойоты «достают» шины, но только на шершавом асфальте.

Мягче других стелют Nissan и Chevrolet. Captiva чуть собраннее, но она же не пропускает мелкие и средние неровности, причем со звуковым сопровождением. Nissan досаждает только излишней раскачкой на пологих волнах и большими кренами, зато разнокалиберные колдобины глотает играючи. Расплата за точное шасси Тойоты - тряска на всех «ужасах нашего городка». Но самый дискомфортный - Opel. Этот «собирает» с дороги все, не брезгуя даже крохотными неровностями.

На бездорожье тяжелые Antara и Captiva скисают: остро чувствуется недостаток тяги! Особенно это заметно на Chevrolet с «механикой»: Opel с его «автоматом» хоть как-то скрашивает неприятное впечатление. Зато привод на задние колеса моментально подключается при пробуксовке передка. Отключаем ESP (а вместе с ней и traction control), газ до отказа… На этих машинах - самая верная тактика штурма бездорожья! В гармонии с таким подходом работает и «заточенный» под большую скорость спуска электронный «горный помощник». Opel и Chevrolet уверенно скачут по буеракам, и все же хода их подвесок меньше, чем у Ниссана: диагональное вывешивание наступает раньше. И комфорт ниже, особенно в Антаре - подвеска работает жестко.

Toyota трясет седоков еще сильнее. Но, рискуя остаться без пластиковых деталек на днище и заднего номерного знака, она готова брать ходом такие же серьезные препятствия. А на спуске с крутых косогоров выручает интеллигентный помощник Hill Descent Control. Но уж коль засел - копай! Потому что у застрявшей машины буквально за несколько минут буксования перегревается муфта привода задних колес. Этим же недугом страдает и Chevrolet (а равно и родственный Opel - муфта та же). Все это мы знаем из предыдущих тестов.

А лучший «проходимец» - Nissan. Благодаря длинноходной и энергоемкой подвеске на нем можно атаковать гиблые места на самой высокой скорости. Помогает и полная блокировка муфты привода задних колес в режиме 4WD Lock. Огорчает лишь неотключаемый traction control и поддерживающая чрезмерно высокую скорость система спуска с горы - десантироваться с крутых косогоров было страшновато.

Стильный и богато оснащенный Opel приглянется тем, кто в первую очередь ценит дизайн и качество отделки. Но что касается ездовых повадок, то Antara ничем не лучше Каптивы, а по комфорту даже проигрывает. И богатством опций Opel пока не радует: по сути, предлагается одна-единственная комплектация, а на выбор - лишь велобагажник, 18-дюймовые колеса, пакет Comfort да навигация. Но главный минус - слишком слабый для такой машины мотор. Вот появится версия с V-образной «шестеркой»… Но раньше весны этого не произойдет.

Если же вам нужен большой, но относительно доступный кроссовер, то лучший выбор - Chevrolet Captiva с мотором объемом 2,4 л. Да, автомобиль нетороплив и простоват. Но комфорт и вместительность на высоте, управляемость надежна, да и ценник гуманен - от 792 тысяч рублей ($32470). А доплата за полноценный третий ряд сидений - всего 18 тысяч рублей ($740).

Nissan - лучший помощник по хозяйству, особенно - по загородному. Этот и через грязь проедет, и скарб перевезет, и по магистрали промчит с ветерком. При этом X-Trail комфортен и богато оснащен. Цена пусть и высока - 1069480 рублей ($43830), но все-таки ниже, чем у победителя теста.

А победитель - Toyota RAV4. Это по-прежнему эталон класса: ни одной проигранной схватки! Вне зависимости от состава участников, курса доллара и прочих привходящих факторов. Даже по простору на задних местах и объему багажника он мало чем уступает более крупной и тяжелой Каптиве. А эталоны нынче дороги - 1 млн 113 тысяч рублей ($45615).

Прокол? Меняем колесо!
Большая яма с острыми краями, гвоздь или «прогрызший» дырочку в шине саморез, застрявший давным-давно в протекторе, - все это может стать причиной внезапного пит-стопа в полевых условиях. Где лежит запаска, где инструмент, как они закреплены? Мы устроили мини-соревнование по замене колеса на время, чтобы выяснить у какого автомобиля пит-стоп пройдет быстрее, а «механик» меньше испачкается.

Извлекать докатку из ниши багажника Антары проще и быстрее всего - это занимает 27 секунд. Полка багажника вешается на крючок, а мешает только изрядная погрузочная высота. У Каптивы докатка подвешена под днищем, и на вращение спецболта ушло вчетверо больше времени, да и не испачкаться здесь трудновато. В Ниссане только разборка элементов «двойного пола» отняла 48 секунд, а общее время на доставание запаски составило почти две минуты. Но еще дольше пришлось снимать тойотовский кожух, закрывающий запаску, - о коварные защелки можно пораниться! А готовое к замене колесо легло рядом с автомобилем только через три минуты.

Быстрее всех удалось поднять X-Trail - у него самый удобный домкрат. Почти вдвое дольше поднимались RAV4 и Captiva. Antara - в арьергарде: домкрат Опеля имеет иезуитскую ручку, заставляющую постоянно ее переставлять.

Несмотря на продолжительную обратную установку выдвижного ящичка, быстрее всего мы поменяли колесо у Ниссана, затратив на это в общей сложности семь минут. Если действовать аккуратно, то и не испачкаешься. Хотя докатки у Антары и Каптивы размещены по-разному, время пит-стопа у них оказалось абсолютно одинаковым - 8 минут 49 секунд. Но замена колеса на Антаре более гигиенична - не надо, сидя на корточках, упражняться в попадании зацепом на рамку, крепящую докатку.

А Toyota - самая недружелюбная: пока расстегнешь «кофр», пока открутишь запаску от двери… А потом все то же самое - в обратной последовательности. У нас на это ушло больше девяти с половиной минут! Да и попасть на крепежные шпильки на пятой двери тяжелым колесом, поднимая его на 60 сантиметров над землей, - задача не для хрупких дам.

«Лосиный тест»
Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводим в два этапа. Сначала эксперт в серии заездов определяет предельную скорость выполнения маневра, а затем пять водителей, уже ознакомившись с автомобилями в штатных режимах движения, пробуют объехать «лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч. Причем в испытание включен элемент неожиданности в виде светофоров: они в строго определенный момент указывают направление объезда - справа или слева.

Самой медленной на «лосином тесте» оказалась Captiva - развить более 73,1 км/ч эксперту помешали крайне низкая чувствительность на поворот руля и слишком строгая система стабилизации. В пределе она так рьяно оберегала курсовую устойчивость, что напрочь лишала возможности изменить траекторию. Отключив ESP, испытателю удалось поднять скорость на 2 км/ч!

Соплатформенный Opel Antara благодаря лучшей отзывчивости на повороты баранки быстрее - 74,9 км/ч. Но ESP здесь настроена еще хуже: от ее срабатывания руль буквально рвется из рук.

Максимальная скорость Ниссана заметно выше - 77,2 км/ч. Залог успеха - либеральность ESP и мастерство испытателя. Но на резкие движения баранкой X-Trail откликается так же неохотно, как и Chevrolet, а затем «повисает» в глубоких заносах, которые почти не гасит ESP.

И только Toyota RAV4 в руках испытателя отработала «лосиный тест» на «отлично» - самая высокая скорость (78,1 км/ч) соседствует с быстрыми и четкими реакциями, отменной информативностью баранки и отточенным алгоритмом системы VSC, которая эффективно гасит и сносы, и заносы. Но… На скорости 65 км/ч никто из «волонтеров» не справился с заданием за рулем Тойоты! Кто-то, уверовав в послушность машины, искренне удивлялся сбитым конусам, кто-то жаловался на сильное падение чувствительности по сравнению со штатными режимами.

Остальные машины тоже не блеснули: за рулем Ниссана и Опеля «лося» объехал только один доброволец, причем, по его признанию, абсолютно случайно, а за баранкой Каптивы - двое из пяти. Успех Chevrolet неслучаен - его ленивые отклики в штатных режимах подсознательно готовят водителей к интенсивной работе рулем в аварийной ситуации.

Безопасность
Все четыре машины в стандартной комплектации оснащены АБС, системой стабилизации, передними ремнями с преднатяжителями и ограничителями усилия, креплениями Isofix для детских кресел и шестью подушками безопасности. Исключение - Captiva с четырьмя подушками.

Toyota RAV4 может похвастать еще и «коленной» подушкой водителя. Но при краш-тесте EuroNCAP она себя не оправдала - манекен пробил купол и ударился коленями о переднюю панель. В итоге Toyota RAV4 заработала только четыре звезды из пяти возможных, хотя боковые краш-тесты прошла на «отлично». Безопасность пассажиров-детей признана хорошей - четыре звезды из пяти. Пешеходов «рафик» тоже бережет - три звезды из четырех возможных.

Краш-тестам по методике EuroNCAP подверглась базовая Captiva без боковых подушек: они - привилегия машин с двигателем V6. Автомобиль выступил неплохо: перемещения педалей и руля в норме, но передняя панель признана травмоопасной. При ударе о столб Captiva не досчиталась одного балла - занавеска безопасности раскрылась не полностью. В сумме - 31 балл, или четыре звезды. Не все гладко и с защитой пассажиров-детей: грудные клетки обоих «малышей» во время фронтального краш-теста испытали повышенные нагрузки - три звезды из пяти возможных. «Пешеходный» рейтинг эксперты оценили в две звезды из четырех - кромка капота слишком жесткая.

Несмотря на отличную защиту при боковых ударах, Nissan X-Trail удостоился от экспертов EuroNCAP не самых лестных отзывов. Виной тому повышенные нагрузки на шею и «оранжевый» уровень угрозы для ног, исходящей от передней панели и педалей, - за фронтальный удар X-Trail получил лишь девять баллов из 16! Хотя защита пассажиров- детей на высшем уровне - нарекания вызвало только нечеткое обозначение креплений Isofix. К пешеходам Nissan не столь дружелюбен: излишне твердая кромка капота не дала заработать больше двух звезд из четырех возможных.

Opel Antara независимых испытаний на безопасность еще не проходил. Зато краш-тестам по методике Американского управления по дорожной безопасности NHTSA подвергся заокеанский двойник Антары - новый Saturn VUE. Результаты неплохие: четыре звезды за защиту водителя при лобовом столкновении и пять звезд по остальным трем показателям, что в сумме позволяет присвоить автомобилю пятизвездный рейтинг. Вероятность опрокидывания американцы оценили в 15% - четыре звезды из пяти.

Светосила
Ночная съемка автомобилей с одной и той же точки дает представление об эффективности работы фар. Лучшим головным светом отличился Opel: пешеход, стоящий на обочине в 80 метрах от автомобиля, освещен полностью. Чуть слабее ближний свет у родственной Каптивы. А вот Nissan, единственный автомобиль с ксеноновыми фарами в квартете, освещает дорогу хуже - наравне с обычными «галогенками» на RAV4: пешеход виден лишь наполовину. Дальний свет хорош у всех машин.

Во время фотосъемки в автомобилях находился только водитель, корректоры ксеноновых фар - автоматические, галогенных - ручные, в нулевом положении.

Вид снизу
Лучше всех к офф-роуду приспособлен Nissan X-Trail. Дорожный просвет - 195 мм, угол въезда наибольший - 260. Нет риска оторвать пластиковые щитки на днище - и нужно сильно постараться, чтобы лишиться небольших брызговичков и эластичных аэродинамических фартучков рядом с колесами. Двигатель и вариатор прикрыты элементами подрамника. С буксировкой никаких проблем - удобная проушина спереди (вворачиваемая) и сзади (стационарная). Настораживают лишь тормозные трубки, проложенные без должной защиты от повреждений, свисающая под подрамником задней подвески выхлопная труба и низко расположенные площадки крепления задних амортизаторов.

Captiva тоже неплохо подготовлена к внедорожным вылазкам. Клиренс и угол въезда скромнее - 180 мм и 24,50. Но силовой агрегат защищают балки подрамника, хлипкие пластиковые фартуки и кожухи отсутствуют в принципе, тормозные трубки спрятаны надежно, радиаторы прикрыты снизу прочным кожухом из полипропилена, а нижняя часть бамперов не окрашена - царапины не так видны. Буксировочных проушин - четыре, три стационарных и одна вворачиваемая в задний бампер. Прикрытый металлическим листом бак, «заглубленная» выпускная система и докатка не доставят хлопот на бездорожье. Вызывают опасение только свисающие петли тросов стояночного тормоза.

Antara более «асфальтолюбива», несмотря на идентичную конструкцию и самый большой в квартете угол съезда - 250. В угоду дизайну боковины бамперов окрашены донизу. Но хуже, что измененная в кормовой части выпускная система стала нижней точкой автомобиля, - дорожный просвет до трубы всего 173 мм. И расстояние от земли до развернутого поперек массивного бочонка глушителя здесь меньше, чем у Каптивы, на 30 мм - риск повреждения выше, на что красноречиво указывали оставшиеся на нем вмятины.

А вот Тойоте любой внедорожный экстрим категорически запрещен. Надежно спрятаны только тормозные трубки. Поддон картера двигателя ничем не прикрыт. От выпускной системы до дороги всего 175 мм. На косогорах и пеньках владелец RAV4 рискует помять не только объемный резонатор (справа), но и бензобак (слева) - они торчат ниже порогов. В глубокой колее можно зацепиться длинными шпильками стоек заднего стабилизатора, а в более безобидных ситуациях - потерять массу ненадежно закрепленных пластиковых щитков и фартуков. Даже номерной знак свисает ниже кромки заднего бампера! И ни в коем случае не ездите задним ходом в глубоком снегу - оторвете передний бампер, загребающий его не хуже бульдозерного отвала!

Обзорность
Лучшая обзорность - вновь у RAV4. Хоть толстые стойки и сокращают суммарный угол обзора (268о), но абсолютно не мешают даже водителям небольшого роста (равно как и небольшой «горб» запаски). Зеркала - большие и без диоптрий, а водительская щетка не доходит до стойки всего пару сантиметров.

Chevrolet Captiva и Opel Antara могут похвастать еще меньшим «недоходом» щетки. Но их зеркала чуть меньше, а кромка окна пятой двери высоковата: от подкатившей сзади легковушки видна только крыша. И стойки у них толще.

Nissan хуже всех, несмотря на самый маленький суммарный угол «слепых» зон (83,5о). Крупные зеркала - с большими искажающими секциями. Высокий проем заднего окна сдавлен с боков, а не очищаемая дворниками зона у левой стойки втрое больше, чем у Тойоты.

«Авторевю»