Если верить натуралисту Дарвину, то раньше мы передвигались на четвереньках, то бишь, согласно современной терминологии, имели формулу проходимости 4x4. Постепенно человек научился обходиться без рук - для передвижения по тротуарам этого вполне достаточно. В процессе эволюции автомобиля все происходило с точностью до наоборот: долгое время практически все машины отталкивали землю двумя колесами. Существовали, конечно, внедорожники - для вояк, геологов и прочих, не желающих цивилизованной жизни. Но строить внедорожники для асфальта до недавнего времени никому в голову не приходило. Класс городских (иногда их называют асфальтовыми или пляжными) внедорожников - явление сравнительно новое. Однако успехом у покупателей они пользуются бешеным, и ряды их множатся на глазах. Toyota RAV4, Honda CR-V, Suzuki Sidekick, Kia Sportage, совсем новый Freelander... От этих машин никто не требует какой-то сверхпроходимости, вездеходные качества у них на втором месте, главное - экстравагантный внешний вид, хотя, конечно, в некоторых ситуациях, например, зимой, полный привод - это хорошо. Один такой асфальтовый внедорожник корейского производства - SsangYong Korando - мы получили на тестирование, а чтобы было с чем его сравнивать, взяли с собой пару уже знакомых SsangYong Musso. Машины эти немного похожи. Даже в справочниках новый Korando обычно помещают в один раздел с Musso, у них общая гамма двигателей от Mercedes-Benz и даже система индексации похожа - Korando имеет обозначение KJ, а Musso - MJ. И хотя внешне новый Korando больше напоминает K4 (CJ), который, в свою очередь, трудно отличить от Jeep Wrangler, в то же время и в нем, и в Musso чувствуется, что дизайн автомобилей творился в одной и той же студии. Мы уже рассказывали о том, что компания получила награду за экстерьер Musso. Сдается, что теперь SsangYong норовит отхватить еще один приз - за эволюционный вариант развития кузова Wrangler. В сравнении со старшими братьями Korando выглядит малышом. Но это только издалека. Стоит подойти поближе, понимаешь, что машина - большая и высокая. Кузов чем-то напоминает тюнинговую "Ниву": те же очертания окон-крыши-дверей, знакомые и милые сердцу россиянина, но над колесными арками - стильные, придающие конструкции легкость и динамизм, узкие крылышки-проштамповки. Капот сужается к радиаторной решетке, задние и передние крылья стали выпуклыми, делая машину "мускулистой" на вид. Фары не раскосые, как у Musso, а круглые - несколько старомодные, но и классические одновременно. Они утоплены в защитную решетку радиатора, которая сама нуждается в защите, поскольку сделана из пластмассы. Из такой же пластмассы изготовлены расширители крыльев и прочая модная обвеска. И правильно, зачем городской машине серьезная защита? Но если потребуется, можно поставить кенгурятник. Внешность Korando довольно веселенькая, а окрас радикально-черный, что не очень-то сочетается. Больше подошел бы какой-нибудь яркий металлик, впрочем, такие машины тоже есть. Запаска крепится на задней двери - такой вариант гораздо лучше, чем у Musso, где она висит под задним свесом, на тросе лебедки, и крепление на ухабах разбалтывается. По базе Korando короче Musso на 150, а по длине - на 390 мм за счет отсутствия задних дверей и значительного уменьшения багажника, а следовательно и заднего свеса. Обычно это улучшает проходимость. Сиденья тканевые, со стандартным набором регулировок: по высоте, по расстоянию до педалей, по углу наклона спинки и поясничного подпора. Задних сидений всего два, зато они раздельные, с подлокотниками. Если все спинки откинуть, получится спальня, а сложив сиденья, можно устроить сзади грузовой отсек. Все внутренние панели - из пластмассы, со вставками под дерево, что создает иллюзию роскоши. Через мясистый, снабженный подушкой безопасности руль видны круглые аналоговые приборы - белые шкалы на черном фоне. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. На центральной консоли размещаются: управление печкой, кондиционером, пепельница с прикуривателем и выдвижные подстаканники. На заводе на автомобиль устанавливается аудио-кит, а выбор магнитолы - дело будущего владельца. Стеклоподъемники - электрические. Ручка, ведающая отключением переднего моста, включением полного привода и понижающей передачи, находится справа от рулевой колонки. Все органы управления расположены именно там, где должны быть, и не вызывают нареканий с точки зрения информативности. Единственным исключением является рычаг управления КПП - передачи включаются не так внятно, как хотелось бы, но это особенность тросового привода, применяемого на всех автомобилях SsangYong. В естественных для себя условиях (на асфальте) машина очень даже ничего: шустрая, легкая на ходу - одно удовольствие! Но ведь называется она внедорожником. Следовательно, должна уметь ездить там, где дороги нет. А что там, где нет дороги? Это, как говорится, зависит... Большинство живущих в зарубежье внедорожников умирает, так никогда настоящей грязи и не увидев. У нас же - дело другое. Мы, конечно, понимали, что лезть в настоящее болото на Korando столь же глупо, как пытаться побить рекорд скорости на "Москвиче", пусть даже спортивном. Но назвался внедорожником - полезай... И поехали мы в Крылатское - на трассу "Клуба 4х4", приближенную к условиям российских деревенских дорог, хотя последние частенько бывают значительно хуже. Для чистоты эксперимента все машины мы выбрали с механическими коробками. Моторы, правда, оказались разные. У Korando и серебристого Musso - лицензионная 2,3 л четверка, а у красного Musso - родная 3,2 л шестерка от Mercedes-Benz. Странно, но почти литровая разница в объемах двигателей у Musso ощущается слабо, гораздо слабее, чем десятитысячная разница в цене. Оба автомобиля одинаково лихо карабкались на подъемы и форсировали грязевые ванны. Может, трасса не слишком сложная, а может, двигатели непривычно хороши? Лишь на ровных, прямых участках этот литр немного проявлял себя. Korando показался заметно резвее своих сородичей. Впрочем, это неудивительно - короткобазная, более легкая и с малыми свесами машина просто обязана охотнее бегать по бездорожью, при этом толчки и подскакивания на неровностях добавляют ощущение большей скорости. Надо отметить, что более жесткая подвеска Korando (на двойных поперечных рычагах впереди и зависимая рессорная сзади) ни разу не допустила колеса в гости к подкрылкам, что у Musso происходило довольно часто. Korando легко проходил все те островерхие холмы, где более длинные Musso зависали на брюхе, но разок удалось-таки (исключительно по собственной глупости) вывесить машину по диагонали. Вот тут-то пришлось помучиться! Машинка-то городская, блокировок нет. Мы пытались ее загружать, прыгая на бамперах, совсем для этого не приспособленных, набивались в задний отсек - никакого эффекта. Стоит, как монолит. Троса при себе не оказалось, а найденный на обочине рваный огрызок кровавил руки и не лез в проушины... Помогло, как всегда, громкое и нелицеприятное обсуждение вслух всей родословной машины - сдвинулась. Рулевое управление всех автомобилей оказалось одинаково легким и достаточно информативным - гидроусилитель позволяет легко вращать колеса на месте (что важно для вездехода), но в то же время не терять ощущение руля на ходу. Тормоза же - на любителя, АБС считает себя умнее водителя и начинает со скрежетом помогать ему на смехотворно малой скорости. Два часа грязевых ванн позади. Ничего неожиданного не произошло. В стерильных условиях специально подготовленного бездорожья, когда грязь не очень глубокая и все колеса достают до земли, Korando ведет себя ничуть не хуже Musso. Наверное, хозяин такого автомобиля в распутицу без проблем вывезет с огорода корнеплоды, но этот "подвиг" каждый год повторяют опытные владельцы обычных "Жигулей". Сунуться же в одиночку в какие-нибудь болотистые джунгли на Korando, пожалуй, было бы рискованно. Для этого пришлось бы избавиться от хрупкой пластмассовой мишуры, поставить хорошую стальную защиту, лебедку и межколесные блокировки... Но тогда это будет уже настоящий, а не городской внедорожник. |
