Удостоенный прозвища "самый уродливый из всех автомобилей повышенной проходимости", он пользуется, тем не менее, немалой популярностью на вторичном рынке. Среди всей продукции корейского автопрома SsangYong Musso выделяется не только своим "небесспорным" внешним видом. Моторы у машины немецкие, по лицензии Mercedes-Benz, элементы трансмиссии изготавливались американской компанией Borg Warner, однако разработку внешнего вида машины корейцы, похоже, не доверили никому и осуществили самостоятельно. Как ни странно, подобный винегрет на проверку оказался вполне жизнеспособным. Висячие мосты
Подвеска Musso сочетает в себе неубиваемость и хорошую плавность хода. Сзади стоит неразрезной мост на спиральных пружинах, так что ломаться и изнашиваться там просто нечему, кроме стоек и втулок стабилизатора. А в передней подвеске в качестве упругих элементов используются торсионы, благодаря чему машину можно лифтовать как хочешь. Также подвеска позволяет в широких пределах играть с углами установки колес - при желании значение кастора вместо заводских двух-трех градусов можно довести до шести, после чего Musso начинает великолепно вести себя на трассе. Но есть и свои особенности - слабым местом передней подвески являются верхние сайлент-блоки (около $35 за комплект), которые не имеют наружной втулки, что является откровенным конструкторским просчетом. В результате даже новая деталь выхаживает максимум 60 тыс. км. Миссия выполнима
Трансмиссия SsangYong Musso бывает двух видов - с постоянным полным приводом либо с подключаемым передним мостом. Если хочется купить SsangYong Musso, но при этом не иметь проблем в эксплуатации, стоит остановиться на первом варианте. Правда, системой постоянного полного привода оснащались лишь автомобили в самой мощной версии - с бензиновым двигателем объемом 3,2 л и автоматической коробкой передач. Варианты с более слабыми моторами оснащаются подключаемым полным приводом - большую часть времени машина ездит на заднем приводе, а передний мост можно подключить на ходу, на скорости до 80 км/ч. Процессом подключения переднего моста занимается электродвигатель в раздаточной коробке. Как и все электрическое, моторчик не любит грязь и влагу, которые выводят его из строя за 3-4 года. Сам двигатель стоит $200, поэтому при покупке стоит проверить его работоспособность до установки: если на панели приборов одновременно загораются лампочки 4WD Hi и 4WD Low, то на 99 процентов это говорит о том, что электродвигатель неисправен. Передние колесные муфты подключаются с помощью вакуумного привода, при этом у водителя нет никакой индикации, произошло ли подключение муфт. Проверить можно, посмотрев, "гребут" передние колеса или нет. Кроме того, если все включилось, то на ходу руль становится очень тяжелым. К сожалению, эта система сохраняет свою работоспособность около двух лет эксплуатации. А дальше начинают стареть сальники и уплотнения, которые должны держать давление до 0,45 бар. Переборка будет стоить около $200 или можно за $500 поставить колесные муфты с ручным включением. Ну а систему постоянного полного привода можно "убить", только поставив сзади и спереди резину разного диаметра. Проверить работу трансмиссии довольно просто - при начале движения и при пробуксовке не должно слышаться ударов, в противном случае ремонт обойдется минимум в тысячу долларов. Учить ученых
Инспектора при прохождении техосмотра могут придраться к излишне большому ходу рычага стояночного тормоза. Дело в том, что механизм выполнен как на "Мерседесе" - в виде собственного отдельного барабанчика, вот только его привод корейцы вывели не на педаль, а на рычаг. Если при нажатии на педаль свободный ход такой конструкции почти не ощущается, то при дергании за рычаг стояночный тормоз начинает держать минимум на 7-8-м щелчке, хотя и в два раза больший ход также не является чем-то криминальным. Тормозных дисков хватает на три-четыре комплекта колодок, что примерно соответствует 100 тыс. км пробега. Но даже если вы очень рукастый и опытный, замену колодок лучше доверить специалисту. На части машин встречаются передние суппорта очень хитрой конструкции, состоящей из большого количества уголков, защелок и зажимов. Такой "конструктор" очень легко неправильно собрать, а последствия могут быть самыми плачевными: километров через 500-600 после ремонта суппорт может саморазобраться прямо на ходу, что приведет в лучшем случае к заклиниванию колеса. Самой беспроблемной считается коробка-автомат австралийской фирмы BTRA, которая ставилась на версию с бензиновым двигателем объемом 3,2 л, - она служит по 200 тыс. км и больше. Механическая коробка агрегатируется с более слабыми моторами, но и она хлопот не доставляет. Следует лишь помнить, что коробка хоть и "ручная", в нее все равно заливают "Декстрон". Сцепление служит около 100 тыс. км, а у лихих гонщиков - около 60 тыс. км. Поменять его "в сборе" стоит в районе $400. Лицензия на болезнь
Двигателей, которые для SsangYong Musso делались по лицензии Mercedes-Benz, насчитывается пять вариантов - два турбодизеля и три бензиновых. Выбрав вариант с дизельным мотором, вы получите фактически трактор - колоссальный момент с самого низа и абсолютно "пустой" верх от 4500 об/мин. С рядным 4-цилиндровым дизелем объемом 2,3 л машина быстрее 80 км/ч просто не едет, посему 5-цилиндровый объемом 2,9 л хоть чуть-чуть, но поживее. К достоинствам обоих дизелей можно отнести их всеядность - заправляться можно из любой бочки. Другим плюсом является надежность: форсунки ходят по 100-150 тыс. км, турбина при наличии турботаймера проживет столько же, а последняя замена ТНВД на московских сервисах была зафиксирована в 1997 году. Впрочем, при покупке состояние турбины стоит все-таки проверить - надо снять воздушный фильтр и скинуть любой патрубок с турбины. Если внутри окажется масло, цену можно смело сбивать минимум на $500 - к этим турбинам очень тяжело найти запчасти. Впрочем, дизель можно переделать из турбированного в атмосферный, но обойдется это ненамного дешевле - около $400. Также стоит послушать, нет ли металлического стука от двигателя - это подает голос разбитый привод вакуумного насоса, а ремонт может обойтись от $200 до $500. От покупки машины с бензиновым 2-литровым мотором стоит воздержаться: на следующий день вы поймете, что этого двигателя машине катастрофически мало, но будет уже поздно. Все моторы имеют родовые "мерседесовские" болячки - потеющие передний и задний сальники коленвала (примерно $6-12 без стоимости работы) и помпу ($70), которая потечет где-то при пробеге в 70-80 тыс. км. Примерно столько же, около 75 тыс. км, служат высоковольтные провода и катушка зажигания ($57), которая стоит одна на два цилиндра. У самого мощного мотора, рядной "шестерки" объемом 3,2 л, к этому добавляется вечно текущая прокладка передней крышки ($11,5); замены прокладки хватает максимум на год. А вот риска "вскипятить" мотор практически нет - система защиты весьма совершенна и при повышении температуры выше критической начинает отключать нагрузку вплоть до глушения самого двигателя. Свечи придется менять раз в 20 тыс. км, а форсунки - каждые 100 тыс. - примерно $450 с работой. |
