SsangYong Actyon 2.0 TDi 6АТ 2009

Смелость города берет. Когда на наших дорогах впервые появился SsangYong Actyon, возникло подспудное ощущение, что продажи этого феномена автомобильного дизайна закончатся, так и не начавшись. Но сравнительно недорогой - во многом благодаря украинской сборке - внедорожник каким-то непостижимым образом пробился «в люди» и заполонил улицы украинских городов (на селе его пока побаиваются).

Вполне бойко раскупаются не только бензиновые, но и дизельные версии, а недавно в продаже появилась новая модификация - дизель с шестиступенчатым «автоматом».

Конечно, ранимым натурам с тонкой душевной организацией лучше держаться от Актиона подальше - во избежание культурного шока. Людям с крепкими нервами проще - при условии, что ими движет желание выделиться. Ведь англичанин Кен Гринли, бывший шеф-дизайнер компании SsangYong, добросовестно выполнил свою задачу: сказали ему корейцы сделать так, чтобы автомобили SsangYong не были похожи на конкурентов, - он и постарался.

Рядом с Актионом даже Кайрон, облагороженный пару лет назад легким рестайлингом, вполне сойдет за образец дизайнерского пуританства. А ведь по части технической начинки обе машины одинаковы - и шасси, и моторы, и мощная лонжеронная рама. Интерьеры тоже одинаковые - за исключением деталей. Например, сиденье Актиона - хуже не придумаешь: опору находит только поясница, а плечи остаются безо всякой поддержки. Штатная аудиосистема звучит так, что лучше бы ее не было. И багажник - на один большой чемодан.

Шестиступенчатый «автомат» Актиона - вовсе не мерседесовский, как вещают по привычке дилеры. Эта коробка разработана и выпускается известной австралийской «трансмиссионной» фирмой Drivetrain Systems International (поставщик концернов Ford и Chrysler), которую полгода назад поглотила китайская компания Geely.

Шесть ступеней - это знатно. Но коробка - под стать самой машине, с выкрутасами. Во-первых, у нее очень «короткие» передачи. На второй можно разогнаться лишь до 60 км/ч, на третьей - до 90 км/ч, а четвертая «кончается» уже на 110 км/ч. (Для сравнения: на редакционном дизельном Фрилендере с шестиступенчатым «автоматом» третья передача «крутится» до 110 км/ч - то бишь, разница на целую передачу!) Правда, дело здесь еще и в управляющей электронике, которая не позволяет 141-сильному мотору Актиона раскручиваться свыше 3800 об/мин. Да и сам турбодизель - не задорный, не заводной. Поэтому резкие ускорения не доставляют удовольствия: безбожно воя, дизель раскручивается до ограничителя, затем нехотя включается следующая передача - и процесс продолжается. При этом пятая и шестая передачи - уже «длинные», экономичные. И если идешь по шоссе с крейсерской скоростью 100-110 км/ч, тяги для резвого обгона на пятой-шестой передачах не хватает, а на четвертую коробка уже не переходит.

Зато есть ручной режим. Переключать скорости можно странной пимпочкой на рычаге коробки или кнопками на руле. Тоже не без греха. К примеру, можно добиться, чтобы на панели приборов засветилась «шестерка», но подгоняемый педалью газа Актион будет продолжать разгон на более низких передачах.

Еще одна «фишка». При переводе рычага селектора влево - из «драйва» в ручной режим - коробка автоматически перескакивает на предельно возможную для данной скорости низшую передачу. Это вроде как подготовка к последующему резкому ускорению или, наоборот, торможению двигателем. Если тащишься на пятой со скоростью 70 км/ч и толкаешь рычаг влево, тут же врубается третья передача. Да так дерзко, что иногда слышен кратковременный визг шин по сухому асфальту - от резкого тормозного момента, что особенно заметно на холодном моторе.

Короче, идеального взаимодействия, которого ждешь от современного дизеля и шестиступенчатого «автомата», нет. Поэтому физкультурно-бодрое имя Актион - от лукавого. «Cпорт» заключается лишь в том, что можно шпарить, не разбирая дороги - и в этом есть свой кайф. По кузову гуляют вибрации неподрессоренных масс, мотор ревет, в руле - «пустота», а на повороты баранки Актион сначала отзывается креном, а уж затем резко шарахается в сторону… Но ведь он едет! По кривому асфальту, по трамвайным путям, по грунту - что танк. И передачи переключать не нужно. А еще удивляешься тому, как высокопрофильные шины Kumho поглощают все микротрещинки, шершавости и проплешины - и при этом самих шин не слышно даже на высокой скорости.

Kyron мы взяли вовсе не для сравнения с Актионом. Автомобиль нам хорошо известен, а «новизна» заключается в том, что в паре с таким же двухлитровым дизелем работает пятиступенчатая механическая коробка. Конечно, «механические» Кайроны и раньше числились в дилерских прайс-листах, но активные продажи начались недавно.

Казалось бы: то же шасси (даже колесная база у Актиона и Кайрона одинаковая), тот же турбодизель - но впечатление совсем другое! Все начинается с сиденья: на Кайроне оно поудобнее, хотя выглядит точно так же. Другая неожиданность: будучи построенным на том же шасси, Кайрон заметно комфортнее - ровнее идет и по жестким, и по «мягким» неровностям.

Но главное - это сочетание турбодизеля и «механики». Передачи включаются довольно четко и удачно «цепляются» одна за другую, поэтому «провалов» в разгоне нет. В отсутствие гидравлического «посредника» связь между перемещением педали газа и получаемым ускорением - незамутненная, понятная. А электроника позволяет двигателю раскручиваться уже до 4200 об/мин. И вот - какой-никакой характерец начинает проявляться!

И вообще, Kyron оставляет ощущение более «взрослого», комфортабельного и доведенного до ума автомобиля. А уж когда мы съехали с асфальта в огромный карьер, не было и тени сомнений в том, что «механический» Кайрон по всем статьям обставит «автоматического» Актиона.

Но тень набежала - причем накрыла оба автомобиля сразу. Конечно, мощная рама, жесткий задний мост, понижающий ряд в раздаточной коробке - эдакий канонический внедорожный набор - вселяют чувство уверенности в том, что можно хоть сейчас отправляться в трофи по топям одесских лиманов. Но есть и существенные недостатки. К примеру, защита моторного отсека - никакая. Бензобак прикрыт снизу мощной стальной «лыжей», но провода датчиков АБС к задним колесам закреплены на продольных рычагах подвески: на серьезном бездорожье им наступит крышка.

А подключение переднего моста вращающейся рукояткой на передней панели? Красиво, черт подери: повернул вертушку на один щелчок - и электропривод подключил передний мост. Еще щелчок - включилась «понижайка». Но беда в том, что процесс подключения может занять и минуту, и две. Передний мост может и вовсе не подключиться, если не проехать пару десятков метров: нужно дать зубьям возможность войти в зацепление. Обратный процесс столь же заторможенный, причем это касается обеих машин. И если непролазная «пересеченка» сменяется участками средней тяжести, лучше не играться с вертушкой: подключил загодя передний мост и «понижайку» - так и езди, пока не выберешься на земную твердь.

Поскольку передний мост подключается жестко (центрального дифференциала нет), в повороте Кайрон начинает «идти плугом», стремясь распрямить траекторию. Чем рыхлее песок и чем круче повернуты колеса, тем сложнее трогаться: мотор и так не отличается героической тягой на низких оборотах, так еще и немалое дополнительное сопротивление напрягает его сверх меры. Приходится поддавать газу. Два-три таких «старта» - и в салон потянуло запахом паленого сцепления.

А с Актионом - никаких проблем! Просто давишь на газ, и машина спокойненько трогается - вне зависимости от «тяжести» покрытия и угла поворота колес. Так вот почему здесь столь «короткие» первая и вторая передачи - чтобы был «тракторный» запас тяги на бездорожье! А от проблем с дозированием этой тяги избавляет гидротрансформатор, в масле которого «тонут» все переходные процессы. Система стабилизации обучена подтормаживать буксующие колеса при диагональном вывешивании: вновь просто жмешь на газ - и Актион карабкается вперед даже с вывешенным в воздухе колесом.

Неожиданный получается расклад. Мы всегда стояли на том, что на пересеченной местности предпочтительнее автомобиль с «механикой». Но в условиях сравнительно легкого бездорожья (поехать по грибы, спуститься по песку к реке, пробраться к гостевому домику у горнолыжного склона) Actyon с «автоматом» ничуть не хуже, а для неопытного водителя - даже лучше! Посади за руль вчерашнюю выпускницу автошколы, и она без особых усилий проедет там, где бывалый водитель с трудом проберется на Кайроне с механической коробкой.

Плата за удовольствие почувствовать себя неудержимым покорителем полей и оврагов - вполне сносная. За наш «автоматический» Actyon в неплохой комплектации дилеры просят 185 тысяч грн. А «базовый» автомобиль - с механической коробкой - продается за 156 тысяч.

Дизельный внедорожник по цене Лансера или Короллы?.. Хочется вернуться к началу статьи и переписать все заново - воспеть неповторимый стиль сэра Гринли, насладиться трещанием штатной аудиосистемы, помолиться на полноценную внедорожную трансмиссию и порадоваться дубовой подвеске, которая позволяет ходом штурмовать самые непролазные места.

Рамная конструкция и всепрощающая подвеска позволяют штурмовать «ходом» не только пески, но и более серьезные препятствия. Главное на Кайроне - пресекать продольную раскачку кузова, иначе удар передним бампером оземь гарантирован.

Кроме шуток. Ведь из прямых конкурентов дешевле только Chevrolet Niva, которая в топовой комплектации (с кондиционером) продается нынче аж за 143590 грн! При этом даже у самого простого дизельного Актиона - подушки безопасности, АБС+EBD, система стабилизации, система контроля спуска с горы (проверили, работает), да и багажник все-таки побольше. А бензиновый Актион дилеры и вовсе отдадут за 145 тысяч грн - по цене «Шнивы»!

В общем, если пойти на взаимовыгодную сделку с собственными представлениями об автомобильной красоте и не обращать внимания на косые взгляды соседей, то на Актионе вполне можно ездить. К нему даже можно привыкнуть.

«Авторевю»