Porsche Cayenne 2007 
Зачем модернизировали Porsche Cayenne? Действительно, зачем? Ведь этот автомобиль с момента своего появления в 2002 году задавал стандарты с непререкаемым авторитетом самого сильного и умного ученика в классе. Однако четыре года - немалый срок. Появились новые конкуренты, у конкурентов появились новые технологии. А Cayenne, за исключением редкого выпуска спецверсий повышенной мощности, остался в уже далеком 2002 году. Последняя модернизация и была призвана вернуть внедорожник Porsche на вершину автомобильного Олимпа. Стойкий оловянный солдатик
Вот это да! Я не подозревал, что прежний Cayenne раскачивается на виражах, словно матрос на палубе в штормовую погоду. Точнее, раньше эта особенность казалась естественной для всякого рослого внедорожника, будь он хоть трижды Porsche. Ведь законы физики не обманешь: если машина высокая, то она должна заметно крениться, проходя поворот на приличной скорости. В любом случае на покачивания кузова Porsche Cayenne можно было не обращать внимания: по сравнению с кренами большинства других внедорожников он стоял на дороге как скала. Но, оказывается, скалы тоже бывают разными... В рестайлинговом Porsche Cayenne образца 2007 года при условии применения пневмоэлементов (взамен стандартных пружин) и системы активного управления подвеской PASM ходовая часть дополняется еще одной системой - PDCC. В расшифрованном виде данная аббревиатура означает "Динамический контроль шасси системы Porsche. И что же это устройство контролирует в динамике? Правильно, крены кузова. Если не вдаваться в технические аспекты слишком глубоко, то PDCC представляет собой два гидромотора, установленные на стабилизаторах передней и задней оси. По команде управляющей системы они в различной степени "зажимают" и "разжимают" стабилизаторы, балансируя на тонкой грани комфорта и управляемости. А чтобы достоинства данного устройства можно было распознать со всей очевидностью, организаторы тест-драйва пригласили журналистов на закрытую трассу, где предложили пройти змейку и небольшой внедорожный участок на Cayenne новой и предыдущей генераций. Вот тут и обнаружилось, что отлично знакомый мне дорестайлинговый Cayenne, обходя конусы змейки, валится из стороны в сторону. И на имитации бездорожья кузов начинает безвольно болтаться, стоит колесам наехать на более-менее значительное препятствие. Еще раз повторю - такое впечатление возникает, когда сравниваешь прежний внедорожник с обновленным. Система борьбы с кренами превращает Cayenne в настоящий спорткар, способный достойно держать осанку в любых условиях движения. Скоростная змейка, быстрые перестроения из ряда в ряд зажимая стабилизаторы поперечной устойчивости в необходимой пропорции, модернизированный Cayenne всегда старается держать кузов параллельно земле. А на бездорожье стабилизаторы "размыкаются", позволяя подвеске большие ходы. Чувство превосходства
Врочем, всегда отменная осанка - далеко не единственное достоинство модернизированного внедорожника Porsche. Под слегка обновленной внешностью (согласитесь, немного иное оформление передней части и чуть измененные задние фонари не повод, чтобы говорить о кардинальных переменах в облике) скрываются более значительные перемены. После рестайлинга автомобиль стал заметно мощнее во всех своих трех вариантах: Cayenne, Cayenne S и Cayenne Turbo. И одновременно немного экономичнее. Нонсенс? Совсем нет. В сегодняшнем западном мире, где внедорожники как класс объявлены врагами природы и человечества, выпускать один из самых грандиозных полноприводных автомобилей сравнимо с объявлением своей компании фермой по разведению упырей. И хотя суть Cayenne не изменишь, можно слегка умерить его аппетит. Как? Например, применив на всех двигателях систему непосредственного впрыска топлива, которая впускает горючее в цилиндры небольшими, но точными по моменту подачи дозами. Что в сочетании с повышенной степенью сжатия позволяет вкупе с экономичностью заодно увеличить отдачу двигателя. Ведь эффективность сгорания топлива повышается на весьма заметную величину. Кстати, сами моторы стали немного легче предшественников, в основном, за счет более широкого применения легкосплавных материалов, что также косвенно влияет на расход бензина. А разобравшись с двигателем, можно заняться усовершенствованиями машины в других областях, которые также непосредственно влияют на экономичность. К примеру, уменьшить передаточное число главной передачи (что при космическом запасе мощности у новых двигателей не приведет к заметной потере динамики) и облегчить отдельные элементы ходовой части. Вот так, потихоньку, новые Cayenne, сохранив (и даже улучшив) динамику, стали заметно дружелюбнее к окружающей среде и мировым запасам нефти. Что, конечно, меньше всего будет волновать их будущих владельцев... Я не скажу, что эти труды инженеров Porsche были напрасны. Просто владелец Cayenne плохо вписывается в образ борца за всеобщее благоденствие. Этот автомобиль внушает чувство превосходства над прочими представителями человечества. Когда твой Cayenne Turbo рвется к далекому горизонту, хищно свистя двумя турбинами и обходя все прочие автомобили, словно не замечая их, думаешь вовсе не о хитростях с улучшенным расходом топлива. В голове другая мысль: теперь здесь V8 увеличенного до 4,8 л рабочего объема, а мощность - все 500 л.с.! Хотя по ощущениям большие отличия от 485 "лошадей" прежнего 4,5-литрового варианта особо не чувствуются. Не тот порядок цифр. Какая, собственно, разница - 5,1 или 5,6 с в разгоне до 100 км/ч? Тем более что на прежней модели предельный результат достигался простым нажатием педали газа, а теперь необходимо предварительно включить режим Sport клавишей, расположенной на туннеле пола между переключателем режимов полноприводной трансмиссии и кнопками управления пневматической подвеской. Когда Sport включен, мотор, автоматическая коробка передач и ходовая часть сразу переходят в самый жесткий режим работы, чтобы максимально удовлетворить твои водительские амбиции. Хотя и без "Спорта" турбированный мотор способен обжечь сумасшедшей динамикой не хуже реактивного ускорителя. Для чего, в таком случае, этот режим? Опять-таки, чтобы экономить бензин - ведь в повседневной езде тебе вряд ли потребуются все 500 сил мощности... Все на "автомат"
Cayenne turbo подавляет. Настолько, что после него даже атмосферный Cayenne S кажется всего лишь тяжеловесным внедорожником. С большим запасом мощности и крутящего момента, но без того безумного звука громадного турбированного мотора, который и отличает настоящую вещь от вещи упрощенной. Ценности изменились: теперь 385 сил мощности мне уже маловато. Хотя чуть раньше и 340 л.с. прежней, дорестайлинговой, версии Cayenne S было вполне достаточно... И еще чего-то на "S" не хватает. Наверное, заказного "автомата". Моя машина была укомплектована ручной коробкой передач (автоматический Tiptronic S ставится на атмосферные Cayenne лишь за доплату), а "механика" этим автомобилям явно противопоказана. Cayenne не тот автомобиль, где процессом управления мощностью следует повелевать самому водителю. И дело здесь совсем не в умении, тяжеловатом сцеплении и не слишком избирательно-четком механизме переключения скоростей. На обычном Porsche ручная коробка передач для меня в порядке вещей. Со всеми ее прелестями и некоторыми недостатками. Cayenne - другой. Крутящий момент его двигателей слишком монументален, чтобы пытаться его размешать неуверенными движениями рычага ручной коробки. Этот монолит живет в гармонии только с "автоматом", предугадывающим его желания и способным предоставить наилучший вариант самого устрашающего ускорения. Или, напротив, медленного движения по пересеченной местности, когда, переключив трансмиссию в понижающий режим, ты можешь спокойно катить на третьей передаче, вообще забыв о рычаге коробки передач. Зачем это делать самому, когда есть умный "автомат"? А что касается самого простого Cayenne с 3,6-литровой "шестеркой", то, честно говоря, я не вижу в нем Porsche. Вообще. Даже после рестайлинга, когда рабочий объем двигателя подрос на 0,4 л, а мощность достигла 290 л.с. (раньше было 250 сил). Возможно, на фоне моделей других марок ее разгон до 100 км/ч за 8,1 с меня бы впечатлил, но по сравнению с восьмицилиндровыми версиями в самом доступном Cayenne напрочь отсутствует драматизм. По крайней мере, пока не нажмешь пресловутую клавишу Sport. Тогда в голосе двигателя появляются хоть какие-то приятные уху нотки и машина заметно прибавляет прыти, даже если оставить педаль газа в прежнем положении. Но все равно невнятное бормотание шестицилиндрового двигателя не идет ни в какое сравнение с идеально отполированным баритоном V8, а на низких оборотах явно не хватает крутящего момента. Комплектация здесь тоже беднее. К примеру, в раздельном климат-контроле две клавиши, но отдельно можно выставить только температуру - скорость вентилятора одинакова... Угнетает масса черного пластика в интерьере, заменившего благородные серебристые тона в отделке более дорогих версий. Хочется выйти и посмотреть - это действительно Porsche или тебя обманули? Подобный аскетизм я приветствую на спорткарах, но Сayenne - машина совсем иного плана. Это статусная вещь, и такие компромиссы ей не к лицу. Нет, для меня Cayenne это только модификации с V8, которые вновь достигли очередной степени совершенства в своем безудержном пафосе. Если раньше к комплектации Cayenne были кое-какие вопросы, то сейчас они уходят в тень. Например, на модернизированном автомобиле появились активные биксеноновые фары, способные "заглядывать" в поворот (лучше сейчас, чем никогда), дверь багажника обрела заказной электропривод (как-никак люкс-класс), а в списке опций появились колеса диаметром 21 дюйм (привет рэпперам из Калифорнии). Cayenne идет вслед за модой, а мода на него не ослабевает. Посмотрим через несколько лет, кто из них сдастся первым... «Клаксон» |
