...Что такое Cayenne Turbo? Флагманская версия спортивного джипа Porsche, снабженная V8 с турбонаддувом. Самый быстрый серийный внедорожник в мире. Его цена сопоставима со стоимостью небольшой виллы на южном побережье Испании.

...Что такое Cayenne S? Вариант попроще. Тоже с V8, однако без турбины. Стоит, как приличная квартира в Москве в приличной новостройке.

...Что такое просто Cayenne? Новая модификация, представленная несколько месяцев назад на автосалоне во Франкфурте. Самая доступная в гамме. Выражаясь языком автомобильных маркетологов, это "бюджетная" версия немецкого внедорожника. "Машина стоит примерно на 25% дешевле Cayenne S, - говорит Михаэль Шримпке, международный пресс-менеджер компании Porsche.

Когда создается "бюджетная" модификация той или иной модели - неважно, идет речь о массовом VW или престижном Porsche, - инженеры вынуждены идти на компромиссы, чтобы снизить себестоимость. Интересно, на какие компромиссы решились немцы, проектируя свой самый доступный внедорожник? За ответом на поставленный вопрос корреспондент "Клаксона" отправился аккурат на Полярный круг, в финский город Рованиеми, где компания Porsche представила журналистам просто Cayenne.

Компромисс № 1
Первый компромисс - это двигатель. Если раньше Cayenne оснащались исключительно V8, теперь внедорожный Porsche обзавелся V6. Этот 3,2-литровый мотор выдает 250 сил. Показатель не рекордный, но отнюдь не арьергардный по меркам современных внедорожников из разряда "премиум". Впрочем, новый двигатель можно считать "компромиссом" только в плане мощности. Что касается управляемости, умения рефлекторно пронизывать S-образные повороты на высокой скорости, тут шестицилиндровый Cayenne слегка превосходит восьмицилиндровые Cayenne S и Cayenne Turbo.

Дело в том, что новый Porsche почти на 100 кг легче восьмицилиндровых модификаций. Причем этот центнер веса инженеры "срезали" с носа автомобиля, что благотворно сказалось на развесовке. Теперь масса джипа практически поровну распределяется между осями - как в чистопородном спорткаре. Отсюда и превосходная, совсем не джиповская управляемость. Я даже пожалел, что презентацию Cayenne немцы решили устроить на Полярном круге, по зимним дорогам. Сейчас бы сухой асфальт под колеса да трассу поизвилистее! Чтобы покрышки повизгивали в поворотах. Чтобы подвеска прогибалась под неумолимой тяжестью "боковых перегрузок". Именно в таких условиях шестицилиндровая версия может продемонстрировать свои лучшие качества...

"Отключите противозаносную систему", - прервал мои размышления инструктор, который выпустил наш экипаж на ледяное "кольцо", свободное от других машин. Здесь предлагалось опробовать автомобиль в предельных режимах. Несмотря на постоянный полный привод, Cayenne сохранил типичные для Porsche заднеприводные повадки (большая часть энергии мотора - 62% - поступает к задним колесам). Поэтому в повороте добавление газа вызывает занос, и дальше вам решать - гасить его или держать под контролем. Все происходит очень предсказуемо. При этом система полного привода, учитывая положение руля и информацию с разнообразных датчиков, перераспределяет энергию мотора между передней и задней осями таким образом, чтобы баланс между "переднеприводностью" и "заднеприводностью" в наибольшей степени соответствовал ситуации и действиям водителя.

Разумеется, едва ли кому из владельцев Cayenne придет в голову ездить так по обычным дорогам. Поэтому, когда мне надоело поднимать в воздух снежную пыль, я вернул к жизни противозаносную систему PSM (Porsche Stability Management) и начал имитировать ситуации, которые могут возникнуть в реальном вождении. Например, едем быстро по скользкой дороге. Входим в поворот и... Отлично! Противозаносная электроника не вмешивается ранее положенного. Корма Cayenne слегка вильнула, помогая "заправить" джип в поворот, затем я быстро поправил траекторию рулем - и все, никаких "посторонних вмешательств". Зато в следующий раз, когда скорость оказалась совсем велика и занос оказался совсем глубоким, автоматика на несколько мгновений "придушила" мотор и, избирательно подтормаживая колеса, помогла вернуть автомобиль на траекторию. Словом, на обычных дорогах отключать PSM не рекомендуется. Если вы жаждете экстрима, то автоматика позволит управлять машиной так, как, собственно, и следует водить Porsche - уверенно и лихо, даже с легкими заносами, - однако PSM всегда придет на помощь, если ситуация грозит выйти из-под контроля.

Разумеется, ни "разумный" полный привод, ни система PSM не спасут, если водитель наплевательски относится к законам физики. Подобным образом я, слегка ошалев от эйфории полной безопасности на ледяном поле, направил Cayenne в совсем крутой поворот на совсем "ненормальной" скорости. Машину понесло в сторону с укатанной трассы и... Тут до меня доходит, что я совершил глупейшую ошибку: автомобиль несется точно боком на довольно высокий снежный бруствер, выполнявший роль обочины. Хорошо, если он мягкий из пушистого снега. А если жесткий и заледеневший? Бам! Жесткий все же... Обычные внедорожники в подобной ситуации, налетев в боковом скольжении на препятствие, "кивают" кузовом в сторону, что может закончиться опрокидыванием. Однако Porsche сейчас повел себя подобно легковому автомобилю. Никаких "телодвижений", намекающих на возможность завалиться набок, машина не демонстрировала. Cayenne просто ударился о бруствер и встал. Словно какой-нибудь мерседесовский Е-класс. Вообще, ассоциации с этим "Мерсом" постоянно возникали в моей голове, пока я гонял Porsche по ледяному полю. Мне довелось немало поездить на прежнем Е430 4Matic, и полузабытые впечатления вдруг совершенно неожиданно возродил Cayenne. Да, если говорить о быстрой езде по асфальту и экстремальных ситуациях, связанных с превышением скорости, внедорожник Porsche обладает характером большой и увесистой, но все же легковой машины вроде "Мерседеса" бизнес-класса.

По оформлению салона просто Cayenne тоже сопоставим с моделями бизнес-класса. Есть только одно "но". Пока мы ехали по ухоженному финскому асфальту, все было нормально. Тишина в салоне нарушалась только нашими голосами и музыкой из аудиосистемы. Но стоило свернуть на лесной "зимник", чье покрытие напоминает обычный асфальт российский, салон стал заметно поскрипывать. Причем это не особенность конкретной машины. Когда мы ехали с полигона обратно в гостиницу на Cayenne Turbo, его интерьер вел себя аналогичным образом.

Компромисс № 2
Низкая цена Cayenne обусловлена не только мотором, но также упрощенной комплектацией. Например, вместо "климатики" автомобиль снабжается обычным кондиционером. Взамен 18-дюймовых колес установлены 17-дюймовые. Однако все знаковые для престижного джипа вещи включены в список стандартного оборудования. За кожаный салон, электроприводы передних кресел и хорошую музыкальную систему с CD покупателю Cayenne доплачивать не надо.

Если раньше поршевские внедорожники оснащались только "автоматами", то в базовом оснащении Cayenne числится уже механическая шестискоростная коробка. Немцы хорошо понимают, что покупатели Porsche любят сам процесс вождения как таковой, поэтому отныне новая ручная КПП предлагается и для восьмицилиндрового Cayenne S. Но флагманский Cayenne Turbo по-прежнему будет продаваться только с автоматической трансмиссией.

Для модификаций с ручной коробкой немецкие инженеры спроектировали примечательную систему Porsche Drive-Off Assistant (PDOA), благодаря которой тронуться в гору сможет любой "чайник", только вчера закончивший автошколу. Желая проверить, как работает PDOA, торможу на склоне холма. Лобовое стекло, капот, а дальше - только небо. Включаю первую передачу и трогаюсь так же легко и непринужденно, будто машина стоит на горизонтальной плоскости! Просто электроника опознала ситуацию "крутой подъем" и сама, без моего участия, включила стояночный тормоз и опять же без моего участия отпустила его точно в нужный момент. PDOA - это, так сказать, бесплатное приложение к механической коробке. При "автомате" она ни к чему.

Для базового Cayenne можно заказать и автоматическую коробку "Tip-tronic S", которая прибавит к цене 2200 евро. Готовы доплатить еще 2500? Получаете активную подвеску на "пневматике", которую можно регулировать по жесткости и высоте (при быстрой езде по асфальту клиренс составляет 17,6 см, а на бездорожье достигает вездеходных 27,3 см). Впрочем, если начинять машину разнообразными опциями, теряется смысл приобретения "бюджетной" версии. Самый простой Cayenne хорош именно в своей первозданности. С обычным нерегулируемым шасси (которое наверняка надежнее "пневматического") с клиренсом 20,7 см. Оно позволяет и энергичное вождение по асфальту, и уверенное продвижение по бездорожью, вплоть до форсирования водных преград глубиной в полметра. Благо понижающая передача и блокировка межосевого дифференциала входят в стандартное оснащение любого Cayenne.

Итак, компания Porsche расширила сферу влияния своего внедорожника. Причем расширение шло по двум направлениям.

Первое - благодаря новому мотору Cayenne из разряда заоблачно дорогих внедорожников переместился в сектор просто дорогих люкс-джипов. Если вы сейчас сардонически подумали, что модификация с V6 непозволительно медлительна для Porsche, значит, над вашим сознанием довлеет невероятный потенциал великолепного Caуenne Turbo. Попробуйте забыть про возможности старшего братца базового Cayenne. Тогда темперамент "бюджетной" версии покажется вам вполне достойным. С места до 100 км/ч джип разгоняется за 9,1 секунды. На магистрали из него можно выжать 214 км/ч. Похожими параметрами обладают многие люкс-внедорожники в этой ценовой нише.

Второе - Porsche теперь выпускает самые мощные и самые быстрые джипы с механическими коробками. Появление ручной шестискоростной КПП оценят истинные поклонники спортивных внедорожников, считающих нынешнее засилье "автоматов" лишь компромиссом, на который вынуждены идти автопроизводители, потакая вкусам большинства покупателей. Теперь удовлетворены запросы и меньшинства. В этом отношении новую разновидность Cayenne можно считать автомобилем бескомпромиссным.

"Клаксон"