Впервые Nissan X-Trail был представлен широкой публике на Парижском автосалоне 2000 года как концепт-кар, но его создатели явно хитрили. Дизайн и интерьер были проработаны с такой тщательностью, что выставочный образец скорее походил на предсерийную модель. И действительно, уже в ноябре 2000 года начались продажи этого компактного внедорожника в Японии. Спрос на Nissan X-Trail превзошел все ожидания, поэтому в сентябре 2001 года начались его продажи и в Европе, а уже в октябре 2001 и мы смогли поближе познакомиться с ним. Стоит оговориться, что тест наш оказался не совсем полным, так как машина была продана еще до прибытия в автосалон и буквально через день все документы на ее продажу были уже оформлены. Но все же некоторые впечатления от общения с автомобилем нам удалось получить. Внешность
Nissan X-Trail - это тот самый редкий случай, когда серийная модель целиком повторила концептуальную. Сочетание строгих прямых и плавных овальных линий делает X-Trail похожим одновременно на внедорожник и на стильный легковой автомобиль. Интегрированные в кузов бамперы плавно переходят в выпуклые, полукруглые колесные арки. "Нос" кроме традиционной решетки радиатора украшают большие, заходящие на капот блок-фары, изготовленные с применением технологии "прозрачных линз"; такими же прозрачными сделаны и круглые противотуманные фары в переднем бампере. Заднюю часть кузова универсал украшают вертикальные фонари, расположенные по последней моде - на стойках крыши. Сзади Х-Trail смотрится совсем "по-легковому" еще и потому, что его заднюю дверь не отягощает запасное колесо, а потому она поднимается вверх, облегчая погрузку и создавая естественный навес для укрытия как от дождя, так и от солнца. Ну а где же запаска? Чтобы ее увидеть, нужно заглянуть за дверь багажника. Интерьер
Все боковины, задняя часть сидений и ровный пол, начинающийся от верхней линии заднего бампера, выполнены из легко моющегося, прорезиненного материала. Здесь имеется дополнительная розетка для подключения электроприборов, а также съемная двухсторонняя шторка. В полу есть три люка, под которыми и расположены инструменты и запасное колесо. Сюда же можно положить кучу всяких мелочей. Заднее сиденье имеет регулировку наклона спинки, а также может легко складываться в соотношении 60:40, обеспечивая совершенно ровный пол и возможность перевозки крупногабаритных предметов. Сзади вполне сносно могут разместиться три человека, которые благодаря большой колесной базе не будут упираться коленями в спинки передних сидений. К их услугам два подстаканника в центре, собственный плафон на потолке и кнопки электростеклоподъемников. Кстати, все стекла, в том числе и "небесной крыши" (самого большого люка в данном классе), задерживают ультрафиолетовые и инфракрасные лучи, снижая нагрев светлого, как аквариум, обитого бежевой кожей салона и нагрузку на систему кондиционирования. Но самой необычной деталью интерьера является передняя панель. Блок приборов и контрольных ламп расположен не перед водителем, а в центре панели. Шкалы приборов белые и имеют крупную, легко читаемую оцифровку. Они слегка развернуты к водителю. Так что рано еще списывать наш УАЗ-469 и его "потомков" - в том смысле, что центральное расположение приборов снова начинает входить в моду. Перед водителем также находится дополнительный "бардачок", куда можно положить, к примеру, карту или сотовый телефон. Последний к тому же можно и подключить прямо здесь к бортовой сети. На центральной консоли, по бокам вентиляционных решеток, имеются два "подбутыльника", напрямую связанные с системами кондиционирования и отопления, так что положенные сюда напитки можно либо охладить, либо подогреть. Радиокомплекс разделен на две части (верхнюю и нижнюю), состоящие из магнитолы и CD-чейнджера на шесть дисков. Дистанционное управление выведено на руль. В середине "бороды" расположен пульт управления климат-контролем с удобным экраном и крупными кнопками. Между подушками передних сидений имеется глубокий бокс, закрытый подлокотником, и кнопки подогрева передних сидений. Но, прежде чем расположиться на водительском месте, заглянем в моторный отсек и под днище несущего кузова, выполненного по принципу монокока, что наряду со сминаемыми зонами и подушками безопасности как для передних (фронтальные и боковые), так и для задних (боковые) пассажиров, а также электронными системами (о которых мы расскажем ниже) обеспечивает высокую степень безопасности. Техника
Под капотом поперечно расположен совершенно новый 16-клапанный 4-цилиндровый рядный 2-литровый бензиновый двигатель, оснащенный системой электронного зажигания, системой многоточечного впрыска и системой непрерывно изменяемых фаз газораспределения (CVTC), благодаря чему достигаются высокие мощность (140 л. с. при 6000 об/мин) и крутящий момент (192 Н м при 4000 об/мин). Кроме того, для снижения вибраций в нем применены новые легкие материалы и два балансирных вала с цепным приводом, расположенные ниже коленвала для снижения центра тяжести. На нашем автомобиле двигатель через гидротрансформатор был сагрегатирован с новой высокоэкономичной 4-ступенчатой коробкой Е-Flow, причем четвертая передача в ней является повышающей (передаточное число 0,649). А в дальних поездках для снижения потребления топлива предусмотрена блокировка режима Overdrive. От нее крутящий момент передается на систему электронного полного привода All Mode 4х4. С помощью кнопок, расположенных на передней панели справа от руля, водитель может задать один из трех режимов ее работы в зависимости от дорожных условий. К примеру, на сухом асфальте он может задать режим 2WD (передний привод). На скользкой асфальтовой или грунтовой дороге можно включить режим Auto 4х4 - при этом задний мост будет включаться автоматически даже при малейшем намеке на пробуксовку передних колес. Такое быстродействие обеспечивает электроника, моментально блокирующая межосевую механическую муфту. А в тяжелых дорожных условиях ее можно заблокировать принудительно, включив третий режим Lock, при этом крутящий момент будет распределяться в соотношении 57% к передним и 43% к задним колесам, а при увеличении скорости система All Mode 4х4 автоматически перейдет в режим Auto 4х4. Передний и задний редукторы имеют меньшее по сравнению с механической коробкой передаточное число (4,425 против 4,750) и оснащены дифференциалами повышенного трения, которые в комбинации с системой ESP+ обеспечивают высокую проходимость. Это, конечно, не единственная функция системы ESP+. Как и любая другая ESP, она придает Nissan X-Trail отменную курсовую устойчивость, а информацию получает от тех же датчиков, установленных на четырех дисковых тормозных механизмах, что и четырехканальная, четырехсенсорная система ABS. Кроме этого, тормоза автомобиля оборудованы активируемой системой Nissan Brake Assist, снижающей усилие нажатия на педаль тормоза, и системой электронного распределения тормозных усилий EBD. В сочетании с жесткой независимой подвеской всех колес это обеспечивает Nissan X-Trail самый короткий тормозной путь в своем классе. Но пора проверить все это "хозяйство" в действии. За рулем
Усаживаясь на высокое сиденье, сразу ощущаешь себя этаким капитаном корабля на капитанском мостике. Выражаясь фигурально, "высоко сижу, далеко гляжу". А если серьезно, то высокая посадка, большая площадь остекления и отсутствие щитка приборов перед глазами водителя обеспечивают отличный обзор. А почти плоский длинный капот, просматривающийся до самого конца и ограниченный по бокам "рожками" блок-фар, дает хорошее представление о габаритах. Завожу двигатель и... удивляюсь тишине. Услышать его на холостых оборотах можно только выйдя из автомобиля, но если утопить педаль газа до конца в пол, то двигатель надолго "зависает" на высокой ноте, при этом разгон происходит плавно, что объясняется весьма растянутым рядом передач в "автомате". Кроме обычных диапазонов P, R, N и D в нем можно зафиксировать 1-ю и 2-ю передачи, что совсем не лишнее для внедорожника. Вместе с тем отклик на нажатие педали газа происходит практически без задержек. А педаль тормоза порадовала малым усилием и хорошей информативностью при весьма эффективном действии тормозных механизмов. При срабатывании ABS толчки на педаль передаются слабо, но треск под капотом прослушивается хорошо. А еще очень понравился руль, обшитый кожей, с удобными приливами для пальцев в районе хвата. На вращение им X-Trail реагировал практически моментально, а реактивное действие ощущалось так же, как на легковом автомобиле. В тесном дворе фирмы-продавца мы по достоинству оценили и высокую маневренность этого компактного внедорожника с малым радиусом поворота. Подвеска колес показалась даже несколько жестковатой, что весьма положительно сказывалось на управляемости, но передавалось ощутимыми ударами на кузов при проезде неровностей. Правда, на настоящем бездорожье мы побывать так и не смогли, поэтому X-Trail остался для нас загадкой с одним неизвестным, которую мы надеемся разгадать в будущем. Резюме
Основными соперниками Nissan X-Trail на нашем рынке являются Toyota RAV4, Honda CR-V и Suzuki Grand Vitara, "близнецы" Ford Maverik и Mazda Tribute. Как видим, конкуренты вполне достойные, а потому многое в этой нише компактных внедорожников будут решать индивидуальные особенности и некоторые "изюминки", которых у X-Trail вполне достаточно, а также цена. Наш автомобиль, к примеру, в богатой комплектации Luxury (кроме нее есть еще Comfort, Elegance и Sport) с кожаным салоном, автоматической коробкой и большим количеством электроприводов и электронных систем стоил 37 тыс. долларов. Комплектации попроще будут стоить в районе 32 тыс. долларов. |
