Nissan PickUp G-Force Proto 2009

Один Кубок FIA по бахам у Бориса Гадасина уже есть - он завоевал его в 2007 году на заводском пикапе Nissan 2001 года постройки. Нынешний сезон складывается для него непросто - сход в Испании, отравление выхлопными газами и исключение из зачета в Венгрии. Тем не менее пилот команды G-Force Motorsport снова лидирует в общем зачете Кубка. Во многом благодаря новому автомобилю - пикапу G-Force Proto.

У тебя проблем со спиной нет? - первое, что спрашивает у меня Гадасин, когда я сажусь в кресло штурмана. - Хорошо, но лямки все же подтяни потуже.

Знаю-знаю - при правильно затянутых шеститочечных ремнях безопасности даже вздохнуть глубоко не получается. Но только так в сверхжестком гоночном автомобиле можно сберечь позвоночник.

Мы на танковом полигоне под Санкт-Петербургом: вокруг лес, ямы глубиной по колено, следы гусениц. И полное отсутствие дороги в ее привычном понимании. «Гражданский» внедорожник способен передвигаться по всему этому со скоростью километров двадцать в час.

- Даже по меркам ралли-рейдов трасса жестковата, - соглашается Гадасин. - Хотя в гонках такие участки встречаются. Но для настроек подвески полигон - то что надо.

Двери захлопываются с легковесным «пластиковым» звуком, короткое движение рычага секвентальной коробки и... Полный газ! 400-сильный G-Force Proto разгоняется до 100 км/ч за пять с небольшим секунд. Но самое интересное, что на грунте благодаря специальным шинам и полноприводной трансмиссии с весьма «зажатыми» самоблокирующимися дифференциалами это время почти не увеличивается. И в спинку сиденья на старте вжимает ощутимо!

Набрав скорость метров за тридцать, автомобиль уже не едет - летит! Из очередной ямы выпрыгиваем метра на полтора вверх, мягко приземляемся, снова взлетаем... В то короткое мгновение, что машина проводит на земле, пилот успевает скорректировать ее траекторию или погасить занос, возникший из-за неровностей рельефа, - иначе есть опасность приземлиться боком и перевернуться. И все это на скорости под сотню. Фантастика!

- В рейдах главное - поймать ритм неровностей, - объясняет Борис. - Так, чтобы автомобиль с одного гребня перепрыгивал на следующий. Или через один.

Иногда «фазы» гребенки или ям сбиваются, и после очередного прыжка мы уже не приземляемся - пикируем носом вниз. Мелькает паническая мысль: все, сейчас будем кувыркаться через капот. Но передний свес столь короток, что пикап касается земли колесами, а не бампером, передняя подвеска сжимается, гася энергию полета двухтонной машины, и мы как ни в чем не бывало несемся дальше.

Именно энергоемкость подвески поражает больше всего. При этом она не слишком жесткая - спасибо 250-миллиметровому ходу колес. На третьей-четвертой яме я понял, что моей спине ничего не угрожает. Локтями, правда, обо что-то побился - все-таки болтает в ралли-рейдовой машине изрядно. Представляю, каково «штурманить» в реальной гонке, где спецучастки измеряются сотнями километров! Но еще удивительнее, как это выдерживают автомобили.

- Только категории Т1, - поправляет меня Гадасин. - «Стандартные» машины классов Т2 или Национальный по этому полигону могут ездить лишь «шепотом».

Категория Т1 по сути - внедорожная Формула-1. Ее составляют ралли-рейдовые прототипы, построенные «с нуля» по максимально свободным техническим требованиям. Фактически регламентируется только ширина автомобиля, максимальный диаметр колес, ход подвесок и минимальная масса машины в зависимости от рабочего объема мотора. Мощность самого двигателя ограничивает рестриктор на впуске, переводящий «моторные войны» в плоскость крутящего момента. Запрещена электроника в трансмиссии и подвеске. А в остальном - свободное творчество даже без привязки к конкретной модели автомобиля - понятия «омологационная серия» в Т1 не существует. В итоге одни строят багги (моноприводные машины получают послабления в весе и геометрических размерах), другие - полноприводные внедорожники а-ля Nissan или Mitsubishi.

Конечно, у свободного регламента есть и недостатки. Главный - дороговизна прототипов: заводские машины стоят до миллиона евро! Причем цена эта виртуальная - новый Race Touareg или BMW X3 никто вам не продаст. Единственная надежда «частника» - купить заводской прототип весьма «б/у» за полцены. Или заказать машину у сторонних производителей - питерский G-Force Motorsport готов построить такой же пикап любому желающему за 300 тысяч евро.

Правда, при первом взгляде на автомобиль цена кажется завышенной как минимум втрое. Повсюду следы сварки, крепление многих узлов явно делалось «по месту», капот весь изрезан «болгаркой». Короче, вид у прототипа совсем нетоварный.

- Так мы его и не продаем, - парирует Гадасин. - Это наш «испытательный стенд», на нем мы опробуем технические решения, которые воплотятся в будущих автомобилях - как моих, так и клиентских. Они будут сделаны аккуратнее...

Еще год назад автомобиль G-Force Proto назывался Nissan PickUp, внутризаводской индекс Z06. У него была другая внешность и иная «начинка». В 2007 году Гадасин купил его на другом конце света, в ЮАР - машина была построена местным отделением Nissan Motorsport.

Но оказалось, что у «национального» прототипа, созданного для участия в южноафриканском чемпионате, полно недостатков. Стремясь сделать автомобиль дешевле «дакаровского» пикапа, конструкторы отказались от ряда гоночных узлов, решив обойтись серийными. Рулевое управление, взятое от внедорожника Toyota Land Cruiser 100, оказалось очень «длинным», при этом руль было не повернуть. Тормоза от той же Тойоты не выдерживали гоночных условий. Четырехлитровая ниссановская «шестерка» осталась фактически стандартной - хотя в Т1 ограничения по форсировке моторов минимальны. Вкупе с неудачными передаточными числами в трансмиссии это оборачивалось потерями в максимальной скорости - видимо, в ЮАР рейды проводятся по очень «закрученным» дорожкам. Но и по управляемости машина проигрывала старому «заводскому» Ниссану Гадасина с внутризаводским индексом Z03.

Помучившись год, в команде G-Force Motorsport решились на кардинальную переделку прототипа - от каркаса безопасности и силового агрегата до пластика, определяющего внешность автомобиля. И смена имени Nissan на G-Force Proto совершенно оправдана - от прежней машины мало что осталось.

Первым делом уменьшили передний и задний свесы, улучшив геометрическую проходимость. Вместо ниссановского мотора под капотом разместили семилитровую (!) «восьмерку» Chevrolet, сдвинув ее еще на 20 см внутрь базы. Правда, от стандартного двигателя, что устанавливают на Corvette, в нем остался только блок цилиндров. Мотор построен по всем гоночным канонам: усиленные поршни и шатуны, спортивный распредвал, «сухой» картер. Если бы не рестриктор диаметром 37,2 мм, двигатель мог бы развить куда больше своих 400 л.с. Зато у него очень внушительный для атмосферного мотора крутящий момент - 645 Нм, львиная доля которого доступна уже на 1500 об/мин. К счастью, трансмиссия ниссановского прототипа была сделана с запасом - полуторакратное увеличение тяги потребовало только усиления карданных валов.

С установкой мотора Chevrolet отпала необходимость в экономии веса - минимально допустимая масса прототипа с двигателем такого объема - аж 2050 кг. Это позволило, например, установить в кабине кондиционер. А главное - максимально усилить шасси: отсюда и многочисленные сварные швы на кузове и рычагах подвесок. И все равно пришлось размещать под днищем 90 кг балласта.

Особое внимание при разработке G-Force Proto уделили управляемости, ведь на европейских бахах хватает скоростных раллийных участков. Рулевое управление заменили оригинальным, спереди установили отключаемый с места пилота стабилизатор поперечной устойчивости и новые рычаги.

«Супероружие» G-Force Proto - амортизаторные стойки Donerre. Продукцию французской фирмы использовали заводские команды Citroen и Mitsubishi. На машинах, оснащенных этими амортизаторами, было выиграно восемь марафонов Дакар и многочисленные этапы Кубка мира по ралли-рейдам. «Изюминка» амортизаторов Donerre - инерционный клапан, предохраняющий автомобиль от переворота. По достижении критического уровня бокового ускорения (например, когда в повороте машина попадает в колею) он закрывается, переключая амортизатор на более жесткие настройки. У такого амортизатора аж семь регулировок - три для штатных сжатия и отбоя, две для «критических» плюс установки самого клапана и гидравлического отбойника. Кроме того, именно владелец Donerre Пьер де Френне запатентовал систему «быстрый отбой», которую сейчас используют Rieger, Tein и другие. При прыжке амортизатор «распускается», позволяя пружине мгновенно выбрать ход подвески - при приземлении контакт колеса с дорогой восстанавливается раньше.

Сейчас Гадасин остается наиболее вероятным претендентом на Кубок FIA 2009 года. А что будет в следующем сезоне, когда Борис сменит нынешний «прототип прототипа» на новый автомобиль? Построенный аккуратно, «с нуля», по чертежам и лекалам, без груза ниссановского наследства?

В FIA, похоже, тоже обеспокоены ответом на этот вопрос. С чего бы иначе там затеяли чехарду с рестрикторами? По неофициальным пока данным, Гадасину в следующем году придется установить на машину ограничительную шайбу на миллиметр меньшего диаметра. Неизбежную потерю мощности можно компенсировать, только сделав мотор еще более «моментным».

«Прототипостроение» продолжается!

Слово профи
Михаил Гоголев
Мастер спорта по ралли, пилот раллийной команды Лаура Спорт, в прошлом - кандидат в сборную СССР по ралли

«Даже когда сидишь справа, наиболее яркие впечатления оставляет работа подвески. Глазами видишь: туда ехать нельзя, в крайнем случае - очень медленно. А машина абсолютно безболезненно проглатывает ямы по колено! Для меня, «классического» раллиста, это фантастика.

Но когда сел за руль сам, быстро понял - и передняя, и задняя подвеска спокойно отрабатывают все неровности, пробоев нет. Машина гораздо мягче раллийной и тем не менее постоянно «держится» за дорогу. Конечно, огромную роль здесь играют настройки амортизаторов. Если со стороны казалось, что управлять прототипом очень сложно, то в пилотском кресле стало понятно - автомобиль послушен. Хотя специфический «накат» тоже нужен: надо почувствовать, как отлавливать автомобиль на ямах и подбросах.

У машины с жесткими механическими блокировками явно избыточная поворачиваемость. И под газом, и на сбросе тяги автомобиль встает поперек дороги. Поэтому работать тягой нужно очень аккуратно и постоянно корректировать траекторию рулем. Обратной связи на баранке почти нет, но это свойственно большинству гоночных машин.

В общем, я с удовольствием проехал бы на таком автомобиле какой-нибудь ралли-рейд. А еще впечатлил тот уровень инжиниринга, который допустим в категории Т1. По сравнению с классическим ралли поле деятельности для инженеров, механиков, технологов огромное. Все условия для прогресса!»

«Авторевю»