В этом году Mercedes G-класса исполнилось 25 лет. К своему юбилею старый вояка подошел в отличной форме - никогда прежде этот автомобиль не был таким комфортным, роскошным и дорогим. К памятной дате в ателье AMG, которое теперь является внутренним подразделением DaimlerChrysler AG, подготовили новую версию G55, на этот раз с компрессорным двигателем мощностью 476 сил. Мировая премьера этой модели состоялась на Женевском автосалоне, но публика и специалисты на нее отреагировали на редкость вяло. Ключ к пониманию подобного равнодушия к новой супермодели AMG можно было обнаружить на стенде Brabus. Там красовался лаково-черный Гелендеваген со скромной надписью Brabus GV12 на номерной табличке. На Brabus его капот предпочитали держать закрытым, а потому о серьезности технической начинки все желающие узнавали из аккуратной таблички сопровождающих данных. Цилиндров - 12, рабочий объем - 6,3 литра, мощность - 610 сил, максимальный момент - 1006 Нм при 1750 об/мин, цена без налогов - 458 тысяч швейцарских франков... В случайные совпадения в жестоком мире немецкого тюнинга верят только неисправимые романтики. Конечно же, в Brabus - о подготовке AMG G55k. Превзойти AMG следовало любой ценой, и, конечно, для этой задачи легендарный мотор V12 Biturbo подошел как нельзя лучше. Оставалось малое - инсталлировать его в моторный отсек Гелендевагена и обеспечить его корректную работу с остальными техническими узлами автомобиля, включая трансмиссию. Этот процесс занял у специалистов Brabus 9 месяцев. И лишь совсем недавно, после очередной серии суровых внутренних испытаний, в фирме подтвердили его полную готовность. Следует напомнить, что на контрасте с ML автомобиль G-класса является полноценным внедорожником, построенным по классическим канонам: рамная конструкция и продвинутая трансмиссия с множеством блокировок дифференциалов и понижающим рядом передач. Вот почему уже просто для установки двигателя V12 в моторном отсеке Гелендевагена потребовалось изменять конфигурацию рамы кузова. Много внимания уделили и созданию новой трансмиссии. Колоссальный крутящий момент в 1000 Нм, который достигается уже практически на холостых оборотах, весьма жестоко расправлялся со всеми заводскими узлами от Mercedes G500. Поэтому и коробку передач, и все валы фактически делали заново, используя в качестве основы уже прошедшие проверку нагрузками детали от S600. К сожалению, от блокировок дифференциалов и понижающего ряда все-таки пришлось отказаться: с V12 Biturbo они никак не хотели уживаться. Интересно, что в AMG посчитали их вполне пригодными к нагрузкам в 700 Нм от своего компрессорного V8.

Новый аэрокит
Именно на GV12 дебютировал новый аэродинамический обвес для G-класса. Естественно, заказать его можно и для установки на обычный заводской автомобиль - о шести или восьми цилиндрах. Интересно, что владельцы GV12 получат даже чуть более скромную версию этого кита. Если на обычных машинах возможна установка дополнительных круглых фар в боковые секции переднего бампера, то на GV12 это уже недопустимо - нужен подвод воздуха для охлаждения трансмиссии. Но и без этих кругляшей фар новый передний бампер смотрится великолепно. Совсем не зря в Brabus назвали свой аэрокит фейслифтом 2005 года - сейчас G-класс нуждается в новых деталях обвеса как никогда ранее. Центральная секция переднего бампера своими горизонтальными полосками логично продолжает тему, заданную в решетке радиатора. На бампере в его нижней части приклеили небольшой фирменный шильдик с логотипом Brabus - так новые немецкие тюнинговые тенденции начинают работать даже на Гелендевагене. В задней части кузова изменения менее бросаются в глаза. Бампер от Brabus привлечет внимание скорее настоящих энтузиастов этого автомобиля - он получил скромные формы. Исчезновение кожуха запасного колеса с задней двери тюнинговым ходом назвать никак не получается, но приветствовать стоит: G-класс явно стал выглядеть намного актуальнее и чуть менее функционально. Многие другие внешние элементы от Brabus для этой модели уже хорошо знакомы в России. Полоса молдинга с гордой надписью Brabus, 20-дюймовые колесные диски дизайна Monoblock VI, выведенные по бокам выхлопные трубы - все это у нас пользовалось и будет пользоваться устойчивым спросом. А вот подножки способны преподнести сюрприз: в их заводские корпуса на Brabus вмонтировали элементы подсветки с модной LED-технологией. Штука определенно полезная в темное время суток, но требующая почаще заезжать на мойку. А еще в Brabus позволили себе откровенно позабыть о политкорректности и наделить капот автомобиля исключительно агрессивными воздухозаборниками. Вот таким хищным мы и хотим видеть G-класс.

Официально-деловой стиль
Думается, по количеству переработанных интерьеров Гелендевагенов именитые московские студии уже давно опередили специалистов Brabus. Поэтому откровением салон GV12 не является. Общая концепция проста: перетяжка всех панелей кожей мастик, потолка - алькантарой и установка мультимедиа-комплекса с непременными атрибутами в виде дополнительных экранов в подголовниках передних сидений. Кстати, задние сиденья оставили прежними, не тратя времени на замену простого дивана парой кресел от купе CL и соответствующее их смещение сантиметров на 20 назад. При постройке данного автомобиля это просто не требовалось. Но будем справедливы: смотрится салон G-класса, затянутый в черную кожу с ярко-оранжевой строчкой, великолепно.

Великий и ужасный
Наверное, у каждого, кто оказывается на водительском месте в подобном автомобиле, сразу же появляется естественное желание втопить педаль акселератора до упора. Мне же пришлось смириться с необходимостью сначала покинуть колоссальную по меркам тюнингового мира зону обитания Brabus с огромной площадкой на несколько сотен автомобилей. Неожиданно выяснилось, что двигаться на предельно малой скорости на GV12 ничуть не труднее, чем на обычном G500, - автомобиль кроток и послушен. Педаль газа - в классическом стиле Mercedes, тяжестью своего хода и отзывчивостью надежно страхует от ошибок. Если бы у GV12 был привод акселератора, столь же чувствительный, как у Mitsubishi EVO, он явно представлял бы опасность для всех соседей по городскому потоку. Настало время для первого старта от светофора, и я выслушиваю рекомендации от представителя Brabus. Они предельно просты: в первую секунду можно не вбивать педаль акселератора до упора - все равно сцепления даже четырех ведущих колес будет недостаточно для эффективной реализации всего потенциала двигателя. Так и происходит: от 0 до примерно 50 км/ч GV12 всеми возможными способами пытается зацепиться за асфальтовое полотно, но пробуксовки колес избежать не удается. Наконец, эта битва за сцепление выиграна, и он устремляется вперед. Такого ошеломляющего чувства не испытываешь от процесса набора скорости на других автомобилях. Наверное, логичнее всего сравнивать GV12 с заводскими S600 и Cayenne Turbo. Но если S600 представляется великолепно изолированным от окружающего мира лайнером, а модель от Porsche удивляет своими возможностями, необычными для внедорожника, то GV12 находится в совершенно другой лиге. После нескольких попыток разгона с места приходит субъективное ощущение, что GV12 определенно тратит меньше времени, чем эта пара автомобилей, на набор скорости в диапазоне от 50 до 120 км/ч. На этих скоростях аэродинамика еще не играет большой роли, четыре ведущих колеса должны обеспечивать некоторое преимущество перед S-классом. Эмоции только усиливает сама обстановка за рулем - ведь все характерные особенности Гелендевагена в виде высокой, почти прямой посадки и неподражаемого вида на трапециевидную плиту капота сохранились. Бесспорно, ощущения от ускорений в высоком G-классе на порядок острее, чем в любом низком спорткаре. О впечатлении, которое производит на окружающих мощнейшее катапультирование черного бруска тяжелого металла, можно только догадываться. Однако GV12 предназначен не только для дрэг-рейсинга. Не зря в Brabus так долго настраивали его подвеску и подбирали новые комплекты тормозов: теперь и на извилистой дороге его поведение стало более интересным. Но есть четкое понимание, что для достижения хорошего взаимопонимания с этим автомобилем его владельцу потребуется провести немало времени на специальной площадке без каких-либо посторонних объектов. Приятно, что работу новых тормозов можно назвать адекватной, хотя своими размерами они и не слишком впечатляют. Передние тормоза имеют диски диаметром 328 мм и четыре поршня, задние - всего пару поршней и диски в 272 мм. Однако замедляется эта 2,5-тонная громадина с великолепной легкостью и четкостью.

Терминатор-3
Наверное, этот GV12 следовало бы назвать третьим Терминатором. Первым Терминатором от Brabus стал в 1990-х годах культовый EV12 - в 210-м кузове с двигателем объемом 7,3 литра. С недавнего времени в фирме выпускают на заказ и его преемника - в новом 211-м кузове и уже с мотором V12 Biturbo. Но даже эти суперавтомобили, выпускаемые очень малыми сериями, проигрывают GV12 в уникальности и эксклюзивности. Никто никогда раньше не строил внедорожники с турбированным 12-цилиндровым мотором. И здорово, что в Brabus не ограничились громким представлением одного концепт-кара, а подготовили автомобиль для мелкосерийного производства, причем пригодный для ежедневной эксплуатации. Кстати, следующие, уже клиентские версии GV12 в Brabus обещают строить всего за два месяца. Когда первые сведения о готовящемся 12-цилиндровом Гелендевагене появились в России, многие поспешили назвать его идеальным автомобилем сопровождения. Нет сомнений, что он с легкостью удержится при скоростных передвижениях в связке с представительским седаном, а при необходимости своим мощным рамным кузовом примет удар на себя. Но есть внутреннее ощущение, что использовать его в подобной роли слишком цинично. Ведь это автомобиль, который уже сейчас можно назвать Настоящей Легендой.

"Тюнинг"