Mercedes-Benz G-Class 2002-2006

Изначально Gelandewagen создавался исключительно для военных целей - этакий УАЗик для бундесвера. Отсюда и плоские панели кузова, плоские стекла, высокая крыша, необходимая для того, чтобы офицеры могли сидеть в автомобиле не снимая головного убора, и практически “неубиваемое” шасси, стойко переносящее все тяготы и лишения военной службы. Естественно, на первых машинах ни о каком комфорте речи не шло, внутри все было просто до безобразия.

Так получилось, что автомобиль понравился гражданским, и старый солдат оказался вынужден надеть парадную форму. В результате после почти 20-летней эволюции появились машины с 5-литровыми бензиновыми двигателями, приличными салонами, кондиционерами, а ведущие тюнинговые компании активно занялись доработками этих топ-версий. Но как ты старого вояку ни одень, как ни причеши, армейские замашки и армейская выправка все равно останутся...

Двигатели
За всю историю производства Gelandewagen двигателей на них устанавливалось довольно много, но более подробно имеет смысл рассмотреть только два из них - 6- и 8-цилиндровые V-образные бензиновые объемом 3,2 и 5 л соответственно. Шестицилиндровый мотор мощностью 218 л.с. позволяет немаленькому “джипу” передвигаться довольно проворно и в целом достаточно надежен. Но некоторые партии двигателей, выпущенных в 1997-1999 гг., имели дефекты, которые “вылезают” приблизительно при 100 тыс. км пробега. Некоторые моторы могут терять герметичность клапанов, у некоторых из-за плохой хонинговки цилиндров увеличивается расход масла, на некоторых после литья не был удален облой в масляных каналах и механизм газораспределения работает в режиме “масляного голодания”. Одним словом, есть вероятность того, что после первой сотни тысяч километров мотор “попросит” дополнительных 1-2 тыс. долларов. Тут уж как повезет.

Восьмицилиндровый двигатель, схожий по конструкции с “шестеркой”, подобных “темных пятен” в своей биографии не имеет и по пустякам владельцев не донимает, к тому же 296 л.с. позволяют запросто выходить победителем во многих “светофорных гонках”. И тот и другой двигатели имеют по три клапана и по две свечи на цилиндр, что, кстати, может стать приличной статьей затрат, ведь из-за плохого бензина свечи иной раз “умирают” при пробеге в 5 тыс. км. А в 8-цилиндровом моторе их 16, и замена всех будет стоить как минимум 380 долларов. Привод механизма газораспределения у обоих моторов цепной с ресурсом около 200 тыс. км, так что, если реальный пробег машины примерно 70 тыс. км, беспокоиться не о чем. Особое внимание следует уделять состоянию воздушного фильтра: если его вовремя не поменять, может выйти из строя расходомер воздуха, а за новый придется выложить от 300 до 500 долларов. В остальном уход за двигателем сводится к регулярной замене масла, которая производится по команде бортового компьютера. Спецификация масла - SG, емкость масляной системы около 8 л. Работы по замене масла вместе с фильтрами обойдутся примерно в 200-250 долларов.

Трансмиссия
Изначально созданная для тяжелого бездорожья трансмиссия имеет 2-ступенчатую “раздатку” и блокировки всех дифференциалов. Все в ней сделано очень прочно и очень надежно. Правда, на нынешних версиях производители немного перемудрили с приводом включения блокировок, поэтому, если трубки гидросистемы по какой-либо причине рассоединялись, на то, чтобы собрать, прокачать и отрегулировать все правильно, нужно потратить довольно много времени и сил. Кстати, плохо включающаяся блокировка как раз может свидетельствовать о неквалифицированном вмешательстве. Жертвой унификации на версиях с 5-литровым мотором может оказаться приводной вал, соединяющий АКП и раздаточную коробку. Он такой же, как и на менее мощных машинах, поэтому увеличившихся в 1,5-2 раза нагрузок иногда не выдерживает. Стоит он около 1800 долларов. Еще одной проблемой может стать механизм переключения режимов АКП: он плохо защищен от грязи, и если его регулярно не чистить и не смазывать, то в один прекрасный момент подвижные части может намертво “прихватить”, после чего рычаг никакой силой невозможно будет сдвинуть с места. Ситуация крайне неприятная и в итоге может стоить больших денег. Автоматические коробки заполнены маслом, которое не требует замены весь срок службы. Но сами разработчики коробок в приватных беседах говорят, что это больше маркетинговый ход, чем реальность, и советуют менять масло через 60 тыс. км либо при каждой четвертой замене моторного масла. Масло должно использоваться оригинальное. Вместе с заменой масла в коробке необходимо менять масло в “раздатке” и мостах. В раздаточную коробку следует заливать оригинальное масло (емкость 2,3 л), в мосты - трансмиссионное GL5 (2х1,8 л). Все работы по замене трансмиссионных масел обойдутся примерно в 250-300 долларов вместе с маслами и расходными материалами. При каждой замене моторного масла (10-15 тыс. км) необходимо смазывать крестовины карданных валов. На длиннобазных версиях также стоит подумать о защите раздаточной коробки, которая может пострадать при езде по каменистому бездорожью.

Подвеска и рулевое управление
Шасси Gelandewagen является практически полной копией шасси непревзойденного Unimog, и сломать что-либо в подвеске или рулевом управлении практически невозможно. А согнутую рулевую тягу (это если с разгона “бахнуться” в бетонный блок) можно выровнять, не снимая с машины, - на войне как на войне. Рулевые наконечники имеют конструкцию с подпружиненными сухарями, поэтому при их проверке можно почувствовать небольшой люфт. Это не неисправность, так должно быть, и менять их из-за этого не нужно. То же касается подшипников задних ступиц - они роликовые и конструктивно выполнены с небольшим люфтом.

Оборотной стороной проходимости и огромной прочности шасси является низкая устойчивость при движении на высоких скоростях: мосты с тягами Панара и довольно податливая на кручение рама не позволяют машине уверенно держать траекторию даже в случае установки жестких пружин и амортизаторов. Поэтому могучий мотор лучше использовать для ускорений, а не для “полетов” со скоростью за 150 км/ч. Единственное, что в подвеске необходимо периодически менять, - это амортизаторы, но стоят они порядка 300 долларов и меняются довольно просто. Срок их службы во многом зависит от манеры езды.

Тормоза
Спереди и сзади дисковые, передние вентилируемые. Достается им весьма изрядно, особенно на длиннобазных версиях с 5-литровым мотором. Поэтому передние колодки и тормозные диски быстро изнашиваются, диски к тому же частенько коробятся от перегрева. Стоимость одного диска около 240 долларов, комплекта колодок - 110 долларов. Задние примерно вдвое дешевле.

Кузов
Кузов у Gelandewagen в основе своей армейский, да еще стоящий на постоянно “дышащей” раме, поэтому рассчитывать на то, что он будет вести себя тихо, не стоит. Дверные замки и петли, если их регулярно не смазывать, скрипят немилосердно. Да и сами двери далеко не всегда закрываются легким движением, иногда нужно хорошенько хлопнуть. Уплотнение задних дверей не в состоянии обеспечить герметичность салона, а покрытие пола на дорогих версиях довольно трудно чистится - увы, сделать из танка комфортабельный и удобный “лайнер” оказалось не так просто. Неудачной можно признать конструкцию и расположение бензобака - он пластмассовый и находится в заднем свесе. Постепенно пластмасса перетирается двумя стальными лентами, на которых он закреплен, и бак начинает течь. Если же при езде по пересеченной местности зацепить им даже песчаный грунт, можно запросто выломать крепление бензонасоса и датчика уровня топлива. И в том и в другом случае бак придется менять, а это минимум 800 долларов. Так что защита бензобака лишней совсем не будет.

Электрооборудование
Никаких нареканий электрооборудование не вызывает, все работает достаточно надежно, сказывается и качество комплектующих, и отличная австрийская сборка, так что придраться не к чему. На 3-4-летних машинах, как и на всех современных Mercedes, бортовой компьютер хранит в памяти все визиты на сервис, пробег и все остальное. Это несомненный плюс для тех, кто собирается покупать подержанную машину, ведь квалифицированный специалист во время диагностики сможет “докопаться до истины”, несмотря на “отмотанный” спидометр и прочие ухищрения не всегда чистоплотных продавцов.

Выводы
Когда речь идет о Gelandewagen, рассуждения прагматиков отходят на второй план. Машина кроме всего прочего обладает совершенно особой аурой, и это не последний аргумент в пользу покупки такого автомобиля. Тем более что машина имеет феноменальную прочность, отменную проходимость, очень надежна, а с 5-литровым мотором еще и очень быстра. Для тех, кому и этого покажется недостаточно, существует множество предложений от самых именитых тюнинговых фирм. Что касается безопасности, то при создании армейского “джипа” о ней думали меньше всего и Gelandewagen совсем не так безопасен для своих пассажиров, как это может показаться. Если говорить о ценах, то за 3-летний G 320 в Москве просят порядка 40-45 тыс. долларов, цена G 500 составляет 50-60 тыс. Но эти цифры лишь ориентировочные, так как цена во многом зависит от комплектации. Кроме обычной диагностики систем и агрегатов при выборе машины обязательно стоит проверить геометрию рамы. Выровнять деформированную раму практически невозможно, поэтому от покупки такого автомобиля лучше отказаться, невзирая на цену. Если же машина не была в аварии и никто до вас не “сжег” мотор или коробку, 3-летний Gelandewagen будет долго служить вам верой и правдой, при этом не требуя практически ничего, кроме регулярного обслуживания.

«Автопанорама»