«На низких оборотах - дефицит крутящего момента: мотор просто глохнет»... «Салон уже заполнен запахом горящего сцепления»... «Недостаток мощности водой не зальешь»...
Эти нелестные характеристики - выдержки из наших прошлых публикаций о внедорожнике Land Rover Freelander с бензиновым двигателем 1.8. Маленькому, но тяжелому (полторы тонны «живого» веса!) полноприводнику, к тому же лишенному понижающей передачи, катастрофически не хватало мощности 120-сильного мотора. Но недавно у российских дилеров появился совсем другой Freelander - с V-образной «шестеркой» мощностью 177 л.с. и с пятиступенчатым «автоматом» Steptronic. Снаружи «совсем другой Freelander» отличается от своих немощных собратьев лишь шильдиком «V6» на задней двери. Внутри - и вовсе никаких отличий. Знакомые два симметричных перчаточных ящика, «слепой» блок управления электрическими стеклоподъемниками между сиденьями, обилие вместительных карманов и полочек с резиновыми ковриками, два «железнодорожных» кармана-сеточки на потолке... Разве что на центральном тоннеле вместо привычного рычага переключения передач - селектор «автомата» со значками «+» и «–»: это «ручной» секвентальный режим Steptronic. К сожалению, передние сиденья до сих пор не обзавелись регулировкой по высоте. Так что водитель ростом выше 185 см по-прежнему вынужден подпирать головой крышу и мириться с тем, что руль перекрывает верхнюю кромку комбинации приборов. Заводим мотор, и салон наполняется едва заметным урчанием. На органах управления - никаких вибраций, а на поигрывания педалью газа двигатель отзывается приятным низкочастотным рыком. Да, под капотом скрывается недюжинная потенциальная энергия. Так превратим ее в кинетическую! Рычаг селектора в положение «D», газ в пол. С секундной задержкой автомобиль срывается с места, стрелка спидометра вмиг добегает до отметки 50 км/ч, следует мягкое переключение на вторую. Вновь разгон, 90 км/ч - третья, 140 км/ч - четвертая... Когда на спидометре было уже 180 км/ч, мы опомнились и стали тормозить. Да-а, хорош мотор, слов нет. Тяговит во всем диапазоне оборотов, да и «крутится» неплохо - вплоть до максимальных 6500 об/мин. А вот об «автомате» теплых слов не скажешь. Заметные запаздывания при переключениях «вниз» порой мешают маневрировать в плотном городском потоке. Например, даешь коробке команду kick-down (газ в пол) на скорости 90 км/ч в режиме Drive, а «автомат» сначала переходит с пятой на четвертую передачу, потом на третью... Не особо при этом торопясь. А время для обгона уходит! Может, в «спортивном» режиме электроника будет порасторопнее? Толкаем рычаг вправо - и в окошке комбинации приборов загорается надпись «Sport». Так получше - моменты переключений «вверх» сместились в зону высоких оборотов, а пятой передачей «автомат» пользоваться почти перестал. Но запаздывания при переключениях сохранились. Попробуем «ручной» режим? Та же история - после толчка рычага вперед или назад момента переключения приходится ждать еще секунду-полторы. Жаль, что от эпохи сотрудничества с BMW, которая несколько лет владела группой компаний Rover, этой коробке досталось лишь название баварских «автоматов», а не их отточенные повадки... Freelander с новым мотором по-прежнему уверенно держит прямую и не пугает водителя чрезмерными кренами в поворотах, а внятное реактивное действие на руле в большинстве ситуаций позволяет сохранять «чувство автомобиля». Независимая подвеска прекрасно справляется с крупными неровностями и волнами асфальта, но на швах и стыках асфальта кузов нервно вздрагивает. А если свернуть на проселок? Вот где Freelander в своей стихии! По разбитой грунтовке можно мчаться со скоростью 80 км/ч, а то и выше - энергоемкая подвеска «глотает» все ямы и ухабы. Теперь попробуем заняться проверкой проходимости. Крутой травянистый подъем маленький Land Rover взял играючи, позволив без боязни остановиться и тронуться на середине уклона. И никакого запаха горящего сцепления! И крутящего момента предостаточно, и сцепления нет вовсе... Кстати, гидротрансформатор, который берет на себя роль посредника между двигателем и трансмиссией в обычных гидромеханических «автоматах», в таких режимах обеспечивает повышение крутящего момента. Подъем покруче Freelander тоже одолел, но уже при помощи системы распределения тяговых усилий ETC - электроника с характерным хрустом подтормаживала буксующие колеса, позволяя успешно реализовать крутящий момент тем колесам, которые имеют лучшее сцепление с грунтом. Помнится, на автомобиле с двигателем 1.8 эта система работала не столь эффективно - там просто не хватало мощности, чтобы ее куда-то перебрасывать! Наконец Freelander V6 гордо замер на вершине. Спускаться будем тоже с помощью электроники - для подобных случаев предусмотрена система контроля за спуском с горы HDC (Hill Descent Control), которая подтормаживает каждое из колес автомобиля с использованием каналов АБС и автоматически поддерживает скорость не более 9 км/ч. Педаль тормоза при этом трогать не надо. Причем система работает как при движении вперед, так и во время заднего хода. На этом короткое знакомство с автомобилем мы сочли завершенным - познакомимся с ним подробнее попозже, во время сравнительного теста с конкурентами. А пока можем сказать, что с новым двигателем Freelander выглядит действительно куда предпочтительнее, чем с мотором 1.8. Однако за все приходится платить. Официальные дилеры предлагают Freelander V6 с «автоматом» за $33793, а с двигателем 1.8 и механической коробкой передач автомобиль стоит $26442. Есть разница? К тому же речь идет о базовых комплектациях. А попавший к нам Freelander вдобавок оснащен пассажирской подушкой безопасности, литыми колесами, люком с электроприводом, кожаной отделкой салона... Такой автомобиль еще дороже - $38980. А за такие деньги уже можно купить Land Rover Discovery, причем не в самой бедной комплектации... | 
