Это не роскошь и даже не средство передвижения, а Памятник полной и безоговорочной победе Пафоса над здравым смыслом! Фирма гениального Ферруччо Ламборджини выпустила всего 110 внедорожников, и почти все они были Lamborghini LM-002. Лишь малая толика пришлась на долю Lamborghini LM - American - еще более мощную версию.

Красоту стремительной, яростной силы воплощает собой бык, эмблема фирмы Lamborghini! И мускулистый LM-American в некотором смысле - один из ее "быков - производителей", призванных внести свежую кровь в стадо безликих автомобилей конца XX века.

История его создания началась на заре 70-ых годов, когда американцы захотели получить для армии "легкий тактический автомобиль".

Первой такую машину в 1971 году сделала американская фирма FMC Corporation: большой бронированный "песчанный" багги с крупнокалиберным пулеметом на крыше и крайслеровским движком получил обозначение XR 311. Он развивал скорость 130 км/ч и достигал с места "сотню" за 13 секунд...

Но пока еще ничего не было известно. Понятно было только, что американскую армию больше не устраивает Jeep - слишком маленький и тесный. На обагренном всполохами сухопутных сражений горизонте забрезжил колоссальный военный заказ. Он обещал стоить порядка 60 миллионов долларов - по тому времени деньги просто бешенные. А в перспективе мог вырасти до 1 млрд. 200 млн.! Соответственно, за право его использовать начали бороться сразу несколько американских фирм.

В середине 70-х в эту "игру" включилась Teledyne Continental Motors из города Muscigon, штат Мичиган - она разработала армейский внедорожник Cheetah с заднемоторной компоновкой. Как раз с этого момента и начинается самое интересное. На самом деле, этот автомобиль по теледайновскому заказу изготовляла фирма Mobiliti Technology International (MTI) из города Santa-Clara в Калифорнии. Причем, сама эта фирма принадлежала корпорации Крайслер и являлась ее "придворным" экспериментальным конструкторским бюро. А дальше еще интересней! Все права на разработку Cheetah и общее управление работами принадлежали... швейцарцам в лице итальянской фирмы Lamborghini со швейцарским владением. В 1977 году Cheetah был даже показан на Женевском автосалоне под именем Lamborghini Cheetah. Разумеется, без всяких комментариев - ведь это был претендент на участие в грядущем конкурсе на "легкий тактический автомобиль"! Но самое любопытное, что в далеком 77-м году, когда контракта с Пентагоном еще не было, Ламборджини получила заказ на Cheetah от одной ближневосточной страны. Судьба этого заказа, количество изготовленных машин и само имя воинственной страны до сих пор покрыты завесой тайны.

Однако, потихоньку дело двигалось к финалу. В начале 80-х обозначились четкие требования Пентагона к автомобилю, который он хотел заполучить. Его основой должно было стать шасси с центральной и задней грузопассажирскими площадками, независимой подвеской на поперечных рычагах, широченной колеей, мощной рамой, коротким передним свесом, огромными шинами и дисковыми тормозами.

К этому времени к конкурсу подключился уже и сам Крайслер и создал собственный автомобиль, в борьбу вступилось кадиллаковское отделение по производству военной техники Cadillac GAGE Company из города Warren, штат Мичиган, и другие маститые акулы американского бизнеса. Но было поздно.

В 1982 году Teledyne Continental сделала еще одну машину - дальнейшее развитие Cheetah, уже с переднемоторной компоновкой. Внешне она была поразительно похожа на будующий Lamborghini Military!

Подводились итоги конкурса в 82-83 годах. К "финишу" тогда пришли три американских фирмы: AM-General, General Dynamics и Teledyne Continental. После интенсивных испытаний трех их прототипов контракт в марте 83-го года достался ... AM-General с моделью HMMWV (Hummer). Как и ожидалось, контракт стоил 59,8 миллионов долларов, но у Teledyne Continental с Lamborghini не осталось больше никаких шансов!

Однако, оставим этот печальный мотив. Главное вот в чем: получается, что у внедорожников Ламбо серьезные армейские корни!  Но дело было вовсе не в том, что Ферруччо Ламборджини обожал военные внедорожники. Как раз в 1973 году у него сорвался крупный контракт по поставке в Южную Америку тракторов. Это сильно ударило по делам фирмы, и ее пришлось продать швейцарскому консорциуму. Не замаячил бы тогда в перспективе выгоднейший военный заказ, амбициозный Ферруччо черта с два взялся бы за внедорожник! Как и любой смертный, он просто "клюнул" на большие американские доллары!

Но почему же конструктор Ферруччо не выиграл конкурс? Эта грустная история давно переросла в легенду: дескать, на самом ответственном пентагоновском испытании, в присутствии уважаемых генералов, Cheetah неудачно приземлился после эффектного прыжка и полностью вышел из строя! Правда это или нет, проверить сейчас уже трудно.

Но темпераментный Ферруччо не сдался. В 85-м году его фирма запустила в серию внедорожник под названием Lamborghini Military, LM-002. Напомним: LM-002 оснащался бензиновым 12-цилиндровым V-образным карбюраторным двигателем Ламборджини объемом 5,2 литра. Шесть вертикально поставленных карбюраторов "Вебер" поставляли горючую смесь этому прожорливому зверю, способному развивать мощность в 450 л.с. при 6.800 об/мин (Ламборджини производила эти двигатели для гоночных морских катеров Формулы-1). Казалось бы, чего же еще? Ан нет - маловато будет! И когда в 1987 году Lamborghini была продана Крайслеру, не без подачи американцев фирма поселила под капот инжекторный 12-циллиндровый V-образный двигатель объемом 6,8 литра (тоже от катера Формулы-1, на котором их стоит четыре). Так и получился LM-American. Если LM-002 берет с места "сотню" за утомительно долгие девять секунд, то Ламбо - американец проделывает то же самое всего за восемь. Неплохо, правда?

Тогда все же почему гениальный Ферруччо не выиграл конкурс?

...В гараж, в котором обслуживается этот раритет, мы попали как раз вовремя - работа кипела, механики матерились. Ремонтопригодность у Ламбо - американца ни к черту.

Под капотом слишком тесно, не пропихнешься. Скажем, чтоб добраться до стартера, нужно снять коробку передач.

На клапанах газораспределительного механизма нет гидрокомпенсаторов, а есть регулировочные шайбы - "пятаки", что означает привод распредвала Цукарелли. Так что клапанные зазоры нужно периодически регулировать подбором шайб необходимой толщины.

После чего длиннющие клапанные крышки головок блока приходится сажать на герметик - вследствие возникающих от нагрева в процессе эксплуатации перекосов четко посадить их на штатную прокладку невозможно. Каждая из головок крепится на четырех болтах и футорках, служащих одновременно гнездами для свечей, и подтянуть все это с необходимой равномерностью нереально.

Да и вообще, как выяснилось, с точки зрения конструкции Ламбо-американец не шедевр.

Самое слабое место - сцепление. Оно сухое однодисковое, с корзиной лепестковой конструкции, как у "Жигулей"! А фрикционная накладка на диск тоненькая, как у "Волги"! При мощности двигателя в 495 л.с. и крутящем моменте под 550 Н·м. хватает такого сцепления очень ненадолго. Относиться к нему надо бережно: педаль сцепления нельзя бросать и резко "топить" педаль газа в пол. Иначе накладка стирается моментально. А по мере ее истирания, усилий лепесткового механизма корзины начинает не хватать, чтобы должным образом прижимать диск к маховику. Едва фрикционный слой дойдет до заклепок, накладку срывает. По мнению механика, регулярно обслуживающего автомобиль, лепестковая корзина сцепления тут совершенно неприемлема: итальянцам нужно было ставить либо двухдисковое сцепление, как у грузовиков, либо рычажное. За четыре года он менял на Ламбо-американце сцепление уже дважды! И это еще далеко не все.

Главный тормозной цилиндр, по сравнению с вверенным ему монстром, очень невелик. Как результат, частый выход его из строя. А заказать главный тормозной цилиндр можно только в комплекте с гидроусилителем.

Еще одна "засада" - соединения трансмиссии, в особенности шлицевые. В них непременно возникает люфт, что говорит о прискорбном несоответствии ураганной мощности двигателя и ее прочности.

Тросик педали газа проведен по сложно-изогнутой траектории, включающей несколько прямых углов. Проще говоря, тросик трется сразу в нескольких местах.

Но не будем зацикливаться на печальных моментах. Поговорим о хорошем.

Скажем, дорогая сердцу каждого джипера рама тут не банальная лестничная, а пространственная, выполненная из труб круглого сечения. Правда, без вмонтированных в салон распорок, а в крышу - могучих дугообразных балок, как у "Хаммера". Видимо, итальянцы сделали ставку на прочность рамы, широкую колею и упругость углепластика, из которого выполнен кузов.

Когда в Ламбо однажды въехала "шестерка", его хозяин сперва чуть не убил незадачливого жигулиста. Крыло изрядно вдавилось в колесную арку, а у "шестерки" сильно помялась морда. Но когда "жигули" стали сдавать назад, углепластик начал постепенно отгибаться обратно! В итоге выяснилось, что крыло практически не пострадало, только лопнула на нем краска. Желание растерзать виновника аварии ушло, и осталась к нему только жалость. Углепластик, можно сказать, спасет жизнь!

Кузов у Ламбо - самый что ни на есть "джиповый". Прямые линии, плоские грани, острые углы - ну просто выращенный на стероидах "Виллис" нашего времени! Итальянская элегантность облика, в отличии от американской топорности "Хаммера", достигнута за счет заваленных назад передних и средних стоек. Задний кузовок, правда, совсем небольшой, но на установленных вдоль бортов пухлых лавочках могут разместиться четыре пассажира. Тесновато будет, конечно, но на войне, как на войне!

Правда, от своего менее могучего "военного" братца LM-American отличается несколькими заметными вещами. Если запчастью для передней решетки, окантовок фар и решеток вентиляции моторного отсека у LM-002 запросто может послужить сетка-рабица с ближайшего забора, то у LM-American "носуля" оформлена во вполне цивильном духе. Решетка - из горизонтальных жалюзей, заканчивающихся внизу лепестками выпуклой хромированной "губы", вокруг фар - заглушки с штампованными, тоже горизонтальными ребрышками, а вентиляционные окошки на капоте и в крыльях оформлены в спортивном духе, с применением уходящих в глубь наклонных плоскостей. Наконец, под дверьми - скульптурные пороги. Мелочи, казалось бы, но разница во внешности получается заметная.

Любителей штурмовать в лоб бордюры, да и более серьезные препятствия, LM-American безусловно порадует. Подобные процедуры он проделывает совершенно незаметно и мимоходом - подвеска у него достойная. И спереди, и сзади - независимая, на двойных поперечных треугольных рычагах. Однако, конструкцией своей она гораздо мудренее "хаммеровской". Рычаги спереди и сзади неодинаковые, амортизаторы тоже. Причем, амортизаторы все не простые, а типа стоек - с навитыми поверх них пружинами. Тоже, кстати, разными. Такая подвеска, в отличии от дубовой "хаммеровской", черезвычайно мягко отрабатывает ямы, трещины и бугры, но отремонтировать ее в условиях "близких к боевым" непросто.

Хотя во многом мягкость хода Ламбо-американца достигается за счет покрышек. Штатная для него резина - широченные песчанные "лапти" Pirelli Scorpion 345/60 VR17, способные удержать тяжелую машину на любых рыхлых грунтах. Для наглядности скажем, что самая большая резина для внедорожников сантиметров на десять уже.

Трансмиссия на LM-American консервативная, типа Part-Time, и передний привод подключается исключительно натруженными водительскими руками. Предварительно нужно выйти из кабины и повернуть на ступицах передних колес замки-"хабы". Для этого из-под водительского кресла достается специальный ключ, состоящий из металлической рукоятки и кожаного обжимного ремня.

Изнутри подключение переднего моста производиться рычагом, плотно прижатым к правому водительскому локтю. Этим же рычагом в положении 4х4 Lock, одновременно включаются блокировки обоих межколесных диффренциалов. Соседний рычаг впереди, на уровне правого водительского колена, включает демультипликатор, понижающий передачи в четыре раза!

Раздатка - собственной разработки Ламборджини, а вот пятиступенчатая механическая коробка и межколесные дифференциалы - известной немецкой фирмы ZF. На "понижайке" с блокировками Ламбо-американец запросто влезает на заснеженный откос градусов под двадцать крутизной! При этом водитель может идти рядом с машиной, подруливая через окошко!

Это при том, что весит Ламбо-американец ни много ни мало три тонны пятьдесят килограмм. Прошу заметить, что это всего лишь его сухая масса - без бензина в баке, масел в двигателе и трансмиссии, жидкости в гидравлической системе, антифризов в системе охлаждения и омывательном бачке. Перечислять замучаешься. Вы представляете, сколько еще их надо туда залить?! Одного масла движку требуется аж 16 литров!

Учитывая непомерную тяжесть автомобиля, тормоза у него непростые. Передние вентилируемые дисковые, и на каждый диск приходится по два суппорта! Левый нижний и правый верхний суппорты соединены с задними тормозами, а правый нижний и левый верхний - в отдельном контуре. Задние тормоза, как на всяком уважающем себя внедорожнике - барабанные. А вот антиблокировочной системы нет. Оно и понятно - на военной машине электроники быть не должно.

Что интересно, вся гидравлика - усилителя тормозов, усилителя руля, гидроограничителей хода передней подвески - имеет общий расширительный бачок. То есть, в случае одного пустяшного прорыва магистрали начинает вытекать вся жидкость сразу. Правда, до сих пор такого не случалось.

А между прочим, к качеству заправляемых в него жидкостей Ламбо весьма чувствителен. Моторное масло ему подавай - только синтетику, и бензин он потребляет с октановым числом не ниже 95, это в заводской инструкции так написано. Но как выяснилось, наш 95-ый для него - все равно, что профессору 777-й портвейн. Если бы у движка были глаза, они вылезли бы наружу!

Через два года после покупки хозяин пригнал Ламбо к мастерам: "Чего-то, - говорит, - не едет машина-то!". Стали смотреть и так, и эдак - все сходится на катализаторах. Их у Ламбо два - выхлопная система у него раздельная: от каждой группы цилиндров V-образного мотора отходит персональная выхлопная труба. Посмотрели - и правда, все там забито. Выбили катализаторы, и сразу все устроилось - автомобиль выдал 220 км. в час!

Так что единственная альтернатива для LM-American - 98-й бензин. Средний его расход составляет порядка 40 литров на 100 километров! Отсюда и емкость бензобака, поперечно расположенного между задней стенкой салона и передней стенкой кузовка - 290 литров!

Воздух, кстати, движок засасывает соответственно - со страшной силой. На пути искусственного урагана стоят два сверкающих хромом крышек-кастрюль рассекателя и три фильтра. При снятых фильтрах запускать мотор категорически запрещается!

А он у LM-American просто бешеный: высокооборотный, и зверски грохочет даже на холостых, что делает этот Ламбо похожим на запущенный гигантский скутер или спортбайк. Из-за упрощенной выхлопной системы - без резонаторов и теперь уже без катализаторов, количество изрыгаемого мотором шума кажется вовсе непропорционально выдаваемому ходу, потому что на свои почти 500 тягловых "лошадей" мотор ревет, как 500 разъяренных быков, и в салоне это отчетливо слышно. Единственное средство борьбы - включать музыку погромче.

Квадратный салон Ламбо не слишком просторен. Циклопического размера карданный тоннель делит его пополам, и перелезть, скажем, с водительского сиденья на пассажирское, не имея альпинистских навыков, нереально. Полезное пространство салона увеличено за счет скрытых "бардачков". Если поднять подушки задних кресел, под ними обнаружатся емкости объемом с доброе ведро. Еще один тайничок - вверху задней части карданного тоннеля, но сгодится он скорее лишь для карт и документов.

Вперед-назад сдвигаются вручную только передние кресла, и только у их спинок регулируется наклон, но ненамного. В отличии от "Хаммера", лифт не предусмотрен даже для кресла водителя!

Да и не просторней его место остальных - когда ведешь машину левый локоть упирается в дверь. Посадка почти вертикальная, и альтернатив этому нет. Маленькая, обтянутая кожей баранка почти "утоплена" в приборную доску, и водитель с могучими кистями рук при рулежке нет-нет, да и задевает за панель. Как раз на нашей машине козырек панели имел совершенно отчетливую потертость. Наклон рулевой колонки постоянный, набалдашник рычага коробки возвышается почти вровень с рулем, и выдвинут далеко вперед. Так что иначе, как сидя вертикально, до органов управления не дотянуться.

Тем более, что все кнопки вынесены в центр торпеды. Выглядит это, конечно, изящно, но тянуться правой рукой до дальних кнопок тяжеловато. Ворочать рычагами раздатки тоже не очень удобно, особенно тем из них, что подключает передний блок и блокировки.

Да и с обзорностью все не слава Богу - слева мешает широченная передняя стойка, а справа чемоданных размеров выступы на капоте, из-за которых совершенно не видно правого крыла.

О том, что творится сзади, лучше просто забыть. В заднее окошко вообще ничего не видать, а внешние боковые зеркала - далеко не "лопухи", в лучшем случае "подорожники".

Приборная панель отделана... лакированной фанерной доской, и приборов на ней много. Видимо из-за этого не хватило на ней места слева для решетки вентиляции салона - вплотную к водительской дверце на ней расположен... блок контрольных лампочек бортового компьютера. А без обдува с левой стороны, естественно, левые стекла запотевают и промерзают зимой, как следует. Вдобавок, кондиционер частенько ломается - слишком маленький у него теплообменник.

Педаль сцепления очень тугая. Главный и рабочий цилиндры гидропривода сцепления слишком малы, а усилителя нет. Если ездить на такой машине каждый день, левая нога обрастет мускулами и станет в два раза толще правой. Зато после тяжелой работы ногу приятно поставить на пафосный коврик - не какой-нибудь резиновый, а натуральный шерстяной, с изображением красного быка в могучем броске на тореадора!

На этой патетической ноте и затормозим. Не исключено, что у вас уже сложилось мнение об LM-American, как об автомобиле бесполезном и неудачном - тем более, что спроса на него не было даже в Америке, и с производства его пришлось снять. Если рассматривать этот агрегат исключительно с утилитарной точки зрения, то конечно - ремонтопригодность никакая, эргономика средненькая, салон тесноват, кузовок маленький, расход бензина чудовищный, цена впечатляющая. Нам не удалось выяснить, сколько изначально стоил новый LM-American, но покупка LM-002 некогда обходилась их владельцам в 278 тысяч марок. Считалось, что это самый дорогой в мире внедорожник, но ведь LM-American должен быть еще дороже! Платить такие деньги - за что?!

Уфф! Ну как вам объяснить? Да хотя бы за фантазию в стиле 4х4 маэстро Ферруччо! Кстати, его последнюю. Наконец, просто за произведение технического искусства! Конечно, у каждого свое понимание прекрасного, но ведь и в искусстве бывают разные направления. Всерьез тут обличать недостатки - все равно, что ругать золотые украшения за их тяжесть.

Ламбо-американец - автомобиль породистый. Он нуждается во внимании и может запросто занедужить, однако радует душу благородной внешностью и способен на то, что не под силу надежным неприхотливым лошадкам "на каждый день"!

"Клуб 4x4