Jeep Grand Cherokee 1999-2004

Первое поколение Grand Cherokee на постсоветском пространстве знали все, авторитет его был непререкаем, название модели автомобиля стало практически именем нарицательным и вызывало совершенно определенные ассоциации. Но представленный широкой публике в июле 1998 г. Grand Cherokee второго поколения пробивал себе путь уже в несколько иных условиях.

В этом “сегменте” появилось много достойных конкурентов, и “младший” “гранд” вынужден был начать раздел территории с новыми, не менее сильными и амбициозными соперниками. К чести своей он “раздавить” себя не позволил - тут и репутация “старшего” определенную роль сыграла, да и сам оказался парнем не робкого десятка.

Двигатели
В 1999-2000 гг. их было всего три - один дизельный и два бензиновых. Дизельная модификация предназначалась исключительно для Европы и поэтому собиралась в австрийском Граце, там же, где и Gelandewagen. Итальянский 5-цилиндровый турбодизель VM объемом 3,1 л довольно надежен, но конструктивно далеко не самый современный. К тому же 140 л.с. активных водителей совсем не впечатляют. Основным источником проблем на этом моторе является длиннющий поликлиновой ремень, приводящий все навесные агрегаты. Из-за вибраций, которым он подвержен, натяжные ролики “живут” недолго, примерно 20 тыс. км, а их замена - дело довольно трудоемкое. Обходится подобная операция в 300 долларов. Моторы эти перегрева не любят, может покоробиться распредвал или коленвал. Запчастей ремонтных размеров на этот двигатель практически не выпускается, поэтому изношенный мотор за разумные деньги восстановить невозможно, придется менять дорогостоящие детали. Так что “убитые” дизели лучше не покупать. Из приятных вещей следует отметить шестеренчатый привод механизма ГРМ, поэтому тратиться на замену ремня или цепи не придется.

Бензиновая рядная “шестерка” АМС 242 объемом 4 л практически без изменений выпускается еще с 1964 г. И в этом есть свои плюсы. Степень сжатия всего 8,8, мощность 195 л.с. (с 4 л объема!), очень мягкий температурный режим - такой мотор никогда не напрягается. Он нормально “переваривает” 92-й бензин и при своевременном обслуживании легко выдерживает пробеги по 500 тыс. км. Привод ГРМ - цепью, ресурс которой сравним с ресурсом мотора. Единственная проблема - течь по заднему сальнику коленвала, а для его замены необходимо снимать коробку передач (220 долларов).

А вот V-образная “восьмерка” АМС 287 объемом 4,7 л была разработана специально для второго “гранда”, “ветеранов” объемом 5,2 и 5,9 л на новую машину решили не ставить. Несмотря на меньший объем, новый мотор мощнее предыдущей “восьмерки” объемом 5,2 л и выдает 235 л.с. и 400 Нм. С этим двигателем разгон до “сотни” занимает менее 9 с. Заявленный ресурс у него немного ниже, чем у АМС 242, но все равно исчисляется сотнями тысяч километров, и пока эти моторы таких пробегов просто не достигли, поэтому судить о том, доездят ли они до полумиллиона, рано. Единственная проблема, которая с ними возникала, это нежелание заводиться в сильные (около -20°C) морозы. Такое происходило на машинах 1999 г. выпуска из-за не совсем корректной программы управления двигателем. Но дилеры эту проблему научились устранять.

Периодичность обслуживания двигателей - 10 тыс. км, стоимость замены масла и фильтров - от 45 до 70 долларов. На бензиновых моторах замена поликлинового ремня предусмотрена после 100 тыс. км пробега, а обойдется эта процедура в 75 долларов для “шестерки” и 95 - для “восьмерки”.

Трансмиссия
К автоматическим коробкам никаких претензий, работают надежно. У 4-диапазонной 45 RFE, которая устанавливается с двигателем объемом 4,7 л, есть интересная особенность: между II и III передачей присутствует промежуточная “вторая с половиной”. При резком ускорении с III передачи в режиме “кикдаун” коробка переключается “вниз” не на II с передаточным отношением 1,67, а на эту самую “половинку” с передаточным 1,5, что позволяет интенсивно ускоряться и не “закручивать” мотор. В обычных же режимах движения переключения происходят минуя “вторую с половиной”. При замене масла в АКП необходимо внимательно изучить инструкцию - некоторые коробки требуют специального масла, обычный Dextron II им противопоказан.

На модификациях с постоянным полным приводом из-за неумелого обращения часто страдают раздаточные коробки. Многие владельцы пренебрегают требованием регулярно, каждые 10 тыс. км, менять местами передние и задние колеса, чтобы их износ был равномерным, а иногда сами ставят новые колеса только на одну ось, оставляя на второй изношенные. Из-за небольшой вроде бы разницы в диаметре колес “раздатка” сильно “напрягается”, особенно если забыть выключить блокировку межосевого дифференциала после езды по бездорожью. В итоге быстро изнашивается многорядная цепь, и раздаточная коробка начинает шуметь. Разрушительной также оказывается попытка переключить режимы “раздатки” на ходу. Характерной приметой Grand Cherokee являются постоянно подвывающие мосты. Причем замена главной пары вместе с подшипниками проблемы не решает - зачастую новая пара, даже правильно отрегулированная, продолжает выть точно так же. Является ли вой редуктора следствием его износа или все “в пределах допустимого”, может определить только человек, давно имеющий дело с этими машинами.

В качестве опции на некоторые автомобили устанавливались мосты с дифференциалами повышенного трения, в народе получившие название “слиповские”. По сути, это дисковая блокировка, и работать она должна только в масле со специальной присадкой. Если налить в такой мост обычное трансмиссионное масло, то диски “прихватит” друг к другу и дифференциал намертво заблокируется. Придется менять, а стоит это 1100 долларов. Нередко встречается повышенный продольный люфт полуосей, но эта проблема устраняется довольно просто.

Подвеска и рулевое управление
Подвеска спереди и сзади зависимая, мосты подвешены на пружинах и продольных рычагах, которые крепятся к кузову через подрамники. Рама как таковая у второго “гранда” отсутствует. Сзади вместо тяги Панара теперь другая конструкция, что позволило улучшить устойчивость и управляемость автомобиля на высоких скоростях. Но, несмотря на зависимую подвеску, практически любой основательный “офф-роуд” заканчивается посещением сервиса. При интенсивной эксплуатации всего около 30 тыс. км “живут” сайлент-блоки рычагов, которые положено менять вместе с рычагами, а это 100 долларов за один. Умельцы выпрессовывают старые сайлент-блоки и ставят новые, прихватывая их сваркой, но это от бедности, заводом такая “технология” не предусмотрена. Из-за тяжелых нагрузок могут “подвинуться” места крепления шаровых опор, и тогда из-за возросших усилий шаровые придется менять даже чаще, чем через 30 тыс. км. Чулки задних мостов на машинах с моторами 4,7 л алюминиевые, поэтому на бездорожье, особенно при попытке выдернуть севший в грязь джип, зацепив его тросом за мост, последний можно запросто погнуть или сломать. Зато амортизаторы служат долго, нередко выдерживая пробеги по 100 тыс. км.

Обслуживание подвески и рулевого управления довольно трудоемкое. Каждые 10 тыс. км необходимо смазывать шаровые опоры, рулевые наконечники и карданные шарниры (на некоторых модификациях масленки отсутствуют, и эти операции не производятся). Расположение масленок крайне неудобное, и подобраться к ним без частичной разборки некоторых узлов не всегда возможно. В результате стоимость ТО вместе с заменой масла и фильтров доходит до 525 долларов.

Тормозная система
Тормоза на втором Grand Cherokee дисковые на всех колесах. На машинах с мощными моторами нередки случаи коробления передних дисков из-за перегрева, что типично для мощных тяжелых внедорожников. Каждые 20 тыс. км необходимо чистить и смазывать направляющие суппортов. Из-за дорожной “химии” часто выходят из строя датчики АБС на задних колесах. Замена обходится примерно в 90 долларов.

Кузов и электрооборудование
По электрооборудованию нареканий немного. На машинах 1999 г. выпуска датчики приводов заслонок климат-контроля “теряли” правильное положение, из-за чего иногда ломались сами заслонки. Бывает, заслонки просто заедает, особенно на машинах без фильтров салона, и добираться до них для чистки довольно долго. Из-за нашего грязного бензина топливные насосы приходится менять примерно через 50-60 тыс. км, стоимость составляет 240 долларов. Поэтому при покупке, а также каждый год нелишней будет операция по промывке бака, ведь насосы “американцев” защищены от грязи хуже, чем у “европейцев” и “японцев”.

Часто отказывает обогрев передних сидений. В этом случае положено менять “начинку” сиденья, но толковые электрики научились восстанавливать работоспособность вышедших из строя элементов подогрева. В любом случае надо снимать обшивку сиденья, а это непросто, особенно если она кожаная.

По кузову серьезные нарекания отсутствуют, иногда отмечается негерметичность люка, поскрипывают панели салона, но это типично для американских автомобилей, и салон Grand Cherokee на самом деле далеко не худший из них.

Выводы
В актив Grand Cherokee стоит занести приличный уровень комфорта, хорошую динамику, особенно с “восьмеркой” под капотом, надежные бензиновые моторы, наконец, вполне достойный внешний вид. Но респектабельным бизнесменом грубоватый “братан” полностью стать так и не сумел. Гудящие мосты, не самая лучшая управляемость на высоких скоростях - в этом он уступает лучшим “асфальтовым джипам”. А на бездорожье тоже есть ребята покрепче. Тем не менее, если грамотно подойти к выбору подержанного автомобиля, неприятностей при аккуратной эксплуатации он доставлять не должен, а удовольствие получите наверняка. При выборе машины в первую очередь стоит уделить пристальное внимание ходовой части, поскольку именно она первой страдает от жестокой эксплуатации. Если по ходовой есть проблемы, лучше поискать другую машину. Впоследствии, если требованиями инструкции по эксплуатации пренебрегать, мощные надежные моторы “съедят” мосты и “раздатку” очень быстро.

«Автопанорама»