Infiniti EX35 3.5 V6 2008

Органические продукты - это новая западная «фишка». И, как водится, эта мода вскоре захлестнет и нас - с силой океанской волны, на моих глазах набегающей на берег Санта-Моники. Мы сидим в стейк-хаусе и изучаем меню. Если обычный кусок мяса стоит чуть больше двадцати долларов (однако!), то «органик» - все сорок. Дополнительные двадцать долларов ты платишь за уверенность, что забитая на мясо корова была не генно-модифицированной породы и питалась исключительно натуральной травой. Здесь же - «органические» гарниры и десерты. В Америке это уже повсеместно: можешь съесть просто йогурт, а можешь доплатить за «органик». Даже чай в пакетиках бывает двух видов.

Интересно, а в какое меню включить новый кроссовер Infiniti EX35, который с декабря начнет продаваться в Штатах?

Выращен Infiniti EX35 на известной платформе FM со смещенным внутрь базы центром масс силового агрегата. При длине 4,6 метра он занимает в иерархии Infiniti место на ступеньку ниже, чем вседорожники семейства FX. Причем во всемирной «биологической» энциклопедии к классу небольших премиум-кроссоверов со спортивным норовом пока относились лишь два автомобиля - BMW X3 и Acura RDX. Но маркетологи Infiniti всячески стараются уйти от сравнения с ними. По их версии, EX35 - плод селекции внедорожника и роскошного купе, чуть ли не Адам, первенец нового рода.

Действительно, «в холке» Infiniti уступает BMW 80 миллиметров, но внешне сложен как кроссовер и никак иначе. По длине EX35 перерос баварскую машину на 60 мм - не так уж и много, да и готов спорить, что новое поколение «икс-третьего», ожидаемое через год, будет крупнее нынешнего. Поэтому от параллелей между Infiniti и BMW не уйти.

Например, двигатель на ЕХ35 также расположен продольно. Хорошо извест­ный мотор VQ35HR здесь развивает 297 л.с. - на 25 л.с. больше, чем самая мощная версия нынешнего BMW Х3. Полный привод ATTESA E-TS - с заднеприводным акцентом: передние колеса подключаются электромагнитной муфтой, лишь когда компьютер поймет или спрогнозирует в том необходимость. Причем в Америке можно заказать и чисто заднеприводный ЕХ35.

Но внешность у Infiniti, конечно, своя. Характерная смесь зализанности и коротких рубленых линий здесь предстала в более мягкой форме, чем на седанах и купе серии G и тем более кроссоверах FX. Особенно хорошо EX35 смотрится в три четверти сзади, но спереди индивидуальность уступила место корейской «замыленности». Хотя тому есть оправдание в виде коэффициента лобового сопротивления: 0,32 - очень хороший показатель для подобных машин.

По дизайну интерьера Infiniti EX35 очень похож на седан G35: без изысков, но и без изъянов. Разве что руль здесь регулируется отдельно от комбинации приборов. Сам руль, кстати, особенно понравился - и удобными приливами в местах хвата, и цепкой кожей. Посадка - вполне легковая, не джиперская. Сиденье - средней жесткости, с широко «распахнутыми» боковыми валиками и комфортным профилем.

Брелок вставлен в слот, нажимаем кнопку - и вместе с модными оптитронными приборами оживает мотор. С малых оборотов он тянет без возмущения, а с двух тысяч начинает проявлять энтузиазм. И чем выше стрелка тахометра, чем глубже вдыхают шесть цилиндров, тем больше жизни. А после пяти тысяч появляется породистый голосок - и машина весело ныряет в очередной поворот шоссе Малхолланд...

Управление тягой совершенно понятно, как и алгоритм пятиступенчатого «автомата». Его логика адаптации всегда совпадала с моими пожеланиями, а ступени менялись быстро и плавно. Спортивный и ручной режимы я включал лишь для пробы: если и хотеть чего-то большего, то лишь лепестков для ручного включения пониженной передачи перед поворотом - такие есть даже на седане G35, а здесь - нет.

Поворотов в горах Калифорнии много. А на шоссе Малхолланд - особенно. По московским меркам движения здесь нет: проедет изредка огромный пикап - и тишина. Вслед за поворотом умеренно острого руля ЕХ35 точно и мягко принимает траекторию. Рулевое управление чуть неоднозначно лишь около «нуля», а в виражах дарит почти идеальное чувство дороги. Поворачивать баранку немного легче, чем в BMW, и все же общий уровень усилия не по-американски довольно высок. Да и в пределе ЕХ35 не разменивает кайф на страх: выплывает передней осью, но совсем несильно.

Это не синтетика. Это органика! И подвеска настроена «не в духе Нового Света» - умеренно жестко: она не допускает раскачки и лишь на крупных ямах делает намек на повторное колебание. А благодаря двухклапанным амортизаторам, больше, чем обычно, уменьшающим сопротивление при больших скоростях штока, глотает колдобины тоже благородно, органично.

Но с чем вышел полный провал, так это с шинами. Универсальный протектор 17-дюймовых покрышек Michelin Latitude Tour HP то ли поплыл на тридцатиградусной жаре, то ли вовсе оказался не предназначен для извилистого асфальта и задорных журналистов. Жалобно пищать в виражах он начинал задолго до предельных скоростей, а при торможении «в пол» машина останавливалась куда позже, чем я ожидал. Да и педаль тормоза, очень понятная в штатных режимах, во время интенсивного замедления «проваливается».

А что порадовало, так это четыре парковочные камеры, объединенные в систему AVM (Around View Monitor). «Глазки» стоят в корпусах зеркал, под передней и задней эмблемами - совсем как на экспериментальных Ниссанах. На центральный дисплей выводятся разом четыре картинки - и получается круговой обзор, на все 360 градусов. Но нажатием кнопки можно крупным планом вывести на экран изображение с самой «критической» камеры - например, правой, «бордюрной».

Забавная система! Настораживает лишь то, что камеры не убираются и ничем не защищены. Но раз японцы дали добро на поставку «кругового монитора» и на российский рынок, то, надо полагать, убедились, что AVM не будет на протяжении шести месяцев транслировать на экран грязно-серую пелену.

Видеокамеры в зеркалах используются и системой удержания ряда LDP (Lane Departure Protection). Но эту систему к нам поставлять не будут, ведь она следит за положением машины относительно разметки, а с ней у нас дела обстоят пока не очень. Когда компьютер через камеру видит, что машина наезжает на линию разметки, а соответствующий поворотник выключен, он плавно притормаживает колеса на противоположной стороне и возвращает автомобиль на свою полосу. «Активная» машина мне досталась буквально на полчаса, но и этого хватило, чтобы понять: LDP действительно может помочь исправить одну-другую ошибку водителя, но не более того. Вот на хайвее я направляю машину правее, «забыв» включить поворотник. Когда колеса уже шлепают по катафотам на линии, раздается короткий «бип» - и Infiniti, притормаживая, уходит левее. Если не «проснуться», то скоро машина отправится уже за левую границу ряда. Система ее снова вернет, но под еще большим углом. И на второй или третьей фазе этих колебаний система решит, что угол между разметкой и автомобилем великоват, и… И перестанет вмешиваться.

Но все эти электронные «фенечки» - не главное. Главное, что Infiniti ЕХ35 - это второй после BMW X3 «органик» среди небольших кроссоверов. Натуральный автомобиль, если только такое слово применимо к «генно-модифицированному» классу кроссоверов. Жаль только, что снимать сливки покупательского интереса поначалу будут серые дилеры: официальные поставки в Россию запланированы только на лето 2008 года. А там еще немного - и появятся новые BMW X3 и Mercedes GLK. А чуть позже и Audi с Porsche подтянутся... Меню «органиков» недолго будет состоять лишь из пары блюд.

«Авторевю»

Как и «старший брат» FX, кроссовер Infiniti EX35 построен на известной платформе FM, ведущей историю с 2001 года. Ее «фамильная» черта - близкая к оптимальной развесовка: у EX35 она составляет от 52/48% для заднеприводных версий до 54/46% для полно­приводных. В младшую модель японцы старались вложить меньше спортивности, чем в более крупный FX, - их беспокоит, что всего 35% автомобилей Infiniti покупают женщины

Стоп-сигналы, задние габариты и поворотники - со светодиодами

Интерьер вполне гармоничен, эргономика великолепна. Посадка - без «внедорожных» компромиссов, близкая к легковой. Прекрасный руль обшит цепкой кожей, а ноги сами находят свои места на левой подножке и напольной педали газа

Удобный многофункциональный дисплей с сенсорным экраном - такой же, как у Infiniti серий G

Сиденья радуют правильным профилем, но боковая поддержка - умеренная

Сзади не тесно: «сам за собой» при росте 187 см я сел нормально

Багажник можно увеличить, сложив при помощи электропривода спинки задних сидений

Сабвуфер Bose расположен внутри запасного колеса-докатки

Под капотом - V-образная «шестерка» VQ35HR, применяемая и на некоторых других ниссановских моделях. Правда, для кроссовера EX35 ее дефорсировали с 306 до 290 л.с.