История этого транспортного средства началась в 1979 году, когда военное ведомство США объявило конкурс на создание многоцелевого транспортного средства с высокой степенью подвижности (HMMWV - High Mobility Multi-Purpose Wheelled Vehicle). Сфера применения предполагалась весьма широкая: оперативная доставка небольших групп солдат к месту боевых действий или патрулирование по пересеченной местности (подразумевается установка вооружения - крупнокалиберный пулемет или Стингер), перевозка мелких военных грузов, вывоз раненых, буксировка техники. То есть максимум универсальности, неприхотливость, скорость, простота в управлении и, конечно же, безграничная проходимость. Вот некоторые требования к такого рода машинам: дорожный просвет - 41 см, способность движения по 60-процентным уклонам и 40-процентным косогорам, преодоление 46-сантиметровых вертикальных препятствий и водных преград глубиной до 76 см. Предложением заинтересовались три фирмы: AM General, Chrysler Defense и Teledyne. Причем двое претендентов на долгосрочный контракт изначально были в более выгодных условиях, в отличие от AM General, которая не имела базовой разработки или готового прототипа. У Teledyne, например, прототип назывался Cheetah - разработка Lamborghini LM002. Итак, опытные образцы транспортных средств были представлены на армейские испытания. Они состояли из трех этапов: 1-й - полигонные испытания на проходимость, тягово-скоростные свойства и долговечность; 2-й - испытания солдатами действующей армии в полевых условиях; 3-й - тесты в специфических условиях пустынь, джунглей, а также морского побережья. AM General первой завершила испытания с наилучшими результатами и получила крупный заказ от военного ведомства на поставку HMMWV. В 1983 году армия США заказала 55000 HMMWV, а после того как появилось 15 различных модификаций этого транспортного средства, заказ был увеличен до 70000. В 1989 году AM General заполучила еще один контракт на поставку 33000 машин в течение пяти лет.

Среди HMMWV были как двухдверные, так и четырехдверные варианты с жестким или мягким верхом. На некоторые версии устанавливались лебедки Warn, сначала Mil-6000 (тяговое усилие 2715 кг), позже - Mil-9000 (тяговое усилие 4081 кг, питание 24 В, трос 3/8 дюйма длиной 30,5 м), а носители оружия еще и бронировались. Общим для всех ранних модификаций были: 8-цилиндровый V-образный атмосферный 6,2-литровый дизель, развивающий мощность 150 л.с. и крутящий момент 339 Нм, 3-диапазонная АКПП, 2-ступенчатая раздаточная коробка, обеспечивающая постоянный полный привод, блокируемые дифференциалы, колесные редукторы, независимая пружинная подвеска всех четырех 36-дюймовых колес, 95-литровый основной плюс 64-литровый дополнительный топливные баки. Капот - из стекловолоконного композита, а кузов, соединяющийся с рамой через резиновые подушки, из алюминиевого сплава. Нам удалось получить на тест образец как раз из первой серии - 1986 года выпуска, четырехдверный (правда, без самих дверей, которые представляют собой металлические каркасы, обтянутые брезентом), 4-местный с мягким верхом. Модель называется М998 (Cargo/Troop Carrier) и является самой обычной армейской версией. Обычно его снаряженная масса составляет 2360 кг, полезная нагрузка - 1250-1635 кг. Когда в 1991 году военные потребовали увеличить грузоподъемность, AM General усилила раму, опорные площадки пружин, заменила задние пружины на более жесткие, модифицировала амортизаторы. В результате при увеличении снаряженной массы на 182 кг полезная нагрузка возросла до двух тонн. В начале 1994 года прошла следующая модернизация (т.н. А1), заключавшаяся в переделке интерьера, электросхемы, изменении передаточных чисел трансмиссии, установке новых задних полуосей и переходе на колеса большего размера (37х12.50/16.5). Усовершенствование 1995 года (т.н. А2) стало более кардинальным: мотор заменили на 6,5-литровый дизель (170 л.с., 393 Нм), коробку передач - на 4-диапазонную с электронным управлением, установили центральную систему регулирования давления в шинах. Дальнейшее развитие версии А2 привело к следующему варианту - ECV (Expanded Capability Vehicle), способному нести полезную нагрузку 2406 кг. Были модифицированы дифференциалы, тормоза, полуоси, колеса и рама. Для соответствия тягово-динамическим требованиям был установлен 6,5-литровый турбодизель (V8, 190 л.с., 522 Нм). Благодаря своим достижениям в армии, особенно во время войны в Персидском заливе, HMMWV (в разговорном обиходе - Hum-Vee (Хам-ви)) стал известен на весь мир. В 1992 году AM General представила гражданскую версию вездехода под названием HUMMER (High Utility, Maximum Mobility, Easy Raidings - высокая универсальность, максимальная проходимость, легкое управление). Его краткая техническая характеристика такова: V8, 6,5 л турбодизель с электронным управлением, макс. мощность 195 л.с. при 3400 об/мин, макс. крутящий момент 583 Нм при 1800 об/мин, 4-диапазонная АКПП, 2-ступенчатая раздаточная коробка с блокируемым межосевым дифференциалом, межколесные дифференциалы повышенного трения Torsen, автоматическая система распределения тягового усилия Torqtrac 4 (воздействующая на буксующие колеса через тормозные механизмы), система регулирования давления воздуха в шинах, АБС. Этот гражданский монстр способен развивать на шоссе скорость134 км/ч, разгоняться до 100 км/ч за 18 с, форсировать водные преграды глубиной 76 см, преодолевать такое же бездорожье, как и «вояка». На гражданскую версию может устанавливаться и бензиновый 5,7-литровый мотор.

Ни дверей, ни ключа.
Из исторического экскурса вернемся к военному образцу, который нам посчастливилось испытать. За исключением внешнего вида сохранился он неплохо, пробег - около 19 тыс. миль. Кое-что оказалось переделанным: сиденья установлены от легковушки, велюровые (не самый удачный выбор для этой машины); зеркала заднего вида - от «УАЗа», а под приборной панелью видно реле-бочонок отечественного происхождения. Компоновку передней панели трудно назвать удачной: хотя рулевую колонку можно перемещать вверх-вниз, руль своим неудобным костяным ободом благополучно перекрывает спидометр. К расположению контрольных приборов нужно привыкать, а на шкалах давления и температуры масла никак не выделены допустимые и критические величины. Во главе угла (слева вверху) - рукоятка запуска, заменяющая ключ. Ее хорошая досягаемость и форма призваны исключить какие-либо ошибки или соскальзывание руки. Ниже - комбинация рукояток управления светотехникой, ближний-дальний переключается ножной кнопкой. Пока не включишь хотя бы габаритные огни, указатели поворотов работать не будут. Сам переключатель «поворотников» - весьма дубовый на вид, при смещении из нейтрали в какую-либо сторону открывает взору огромную зеленую лампочку-сигнализатор. Для включения аварийки этот рычаг нужно до упора прощелкнуть по часовой стрелке. У селектора АКПП положения Parking нет - здесь только ручник, рычаг которого имеет вращающуюся головку для регулировки привода. Кстати, тип стояночного тормоза - дисковый трансмиссионный.

В центре внимания.
Моей первой поездкой на Hum-Vee был перегон по городу из автосалона в «Клуб 4х4». Несмотря на то что колесная база и колея Hum-Vee почти такие же, как у «ГАЗа-66», никаких неудобств не возникало. Руль легкий, посадка - как в джипе, нет нужды ворочать рычагом коробки, а педали сцепления просто нет, как, впрочем, и площадки под левую ногу. Динамика разгона и тормоза для такой махины неплохие, так что в потоке можно смело перемещаться с легковыми привычками. К неудобным из-за сильного искажения дистанции зеркалам от «УАЗа» пришлось некоторое время привыкать, а в целом ощущение габаритов хорошее. Перестраиваться легко - в большинстве случаев пропускают. А вот когда движешься в выбранном ряду, начинается самое трудное - со всех сторон пристраиваются любопытствующие водители, некоторые из них забывают смотреть за дорогой, того и гляди станешь косвенной причиной ДТП. На МКАДе Hum-Vee также демонстрирует почти легковую расторопность, развивая разрешенные ПДД и спидометром 100 км/ч. Управлять этой игрушкой на большой скорости уже не так просто, как в городе: руль нечувствительный в нейтральном положении, ощущение дороги очень слабое. За машиной нужен глаз да глаз, так как внешние воздействия типа порывов бокового ветра так и норовят увести ее с прямой. Зато какие сильные ощущения от езды без дверей! Ветер с грохотом беснуется в кабине, иногда заглушая даже шум двигателя и шин. Ты не просто перемещаешься в пространстве, а действительно Едешь, ощущая каждый километр пути!

Застрять можно только специально.
На внедорожном клубном полигончике, называемом во внутреннем обиходе пампасами, Hum-Vee начал щелкать препятствия как орешки. Крутой холм, всяческие канавы вдоль, поперек и по диагонали, заболоченная лужа, угомонившая немало «уазиков», крутые подъемы с обрывистыми, почти вертикальными краями. Управление трансмиссией заключается в выборе режима работы раздатки (H - обычная езда, HL - высшая передача с заблокированным межосевым дифференциалом, L - низшая передача с заблокированным межосевым дифференциалом) и режимами АКПП - D, автоматически переключающими передачи с первой по третью, или принудительными «2» или «1». Поскольку все эксперименты проводились с одним-двумя людьми на борту, тяги мотора и степени увеличения крутящего момента гидротрансформатором вполне хватало и на верхнем ряду трансмиссии, а пониженной передачей пользовались в самых тяжелых местах. Во время переезда из колеи в колею с буксованием в мыльной глине со стороны была хорошо видна работа межколесных блокировок - все колеса вращались одновременно. Затем мы поехали в песчаный карьер. Там Hum-Vee чувствовал себя как дома - носился по прямой, кругами в заносе, взбирался на камни. А по соседству с карьером нашлись длинные крутые грунтовые откосы, причем на одном из них остались следы от трактора «Беларусь», зачем-то штурмовавшего подъем. Наш испытуемый за три попытки поднялся выше примерно на собственную длину, а будь шины поновее - результат был бы еще лучше. Важное достоинство Hum-Vee с точки зрения проходимости - абсолютная нетребовательность к уровню внедорожного мастерства водителя. Двигаться в непреодолимых для обычных автомобилей условиях вполне может абсолютный новичок - знай себе крути легкий руль, дави на педаль, и даже не обязательно пользоваться специальными режимами трансмиссии, чаще всего достаточно просто режима «D».

Секреты проходимости.
Если посмотреть на шасси и трансмиссию Hum-Vee снизу, отлично видны причины всех творческих побед машины в бездорожье. Замеры просветов под характерными элементами приводят в восторг: под нижней точкой рычага подвески (выпирающий вниз болт) - 25 см, под передним редуктором - 45 см, а под задним - 49 см! Коробка передач вместе с пристыкованной к ней раздаткой спрятаны в туннеле, глубоко вдающемся в салон. Редукторы, рулевое, топливный бак - все защищено от ударов о грунт. Передний свес практически отсутствует, задний - мизерный. Так что беспокоиться о застревании имеет смысл только лишь при переваливании через очень крутой бугор на маленькой скорости, когда машина может повиснуть на раме. Конечно, зная эту особенность, такие места либо объедешь, либо проскочишь с ходу. За время наших испытаний Hum-Vee к нам подходило много людей с вопросами о конструкции, возможностях машины и, конечно, стоимости. Побывавшая у нас машина продается за $30 тыс., а более современные гражданские HUMMER’ы стоят в России около $70 тыс. в подержанном состоянии, а новые - около $120 тыс. Почти все любопытствующие задавали и риторический вопрос, мол, кто и зачем покупает такую технику? Во время фотографирования испытанного Hum-Vee к нам подъехал Jaguar, и вышедший из машины человек, задав несколько вопросов про машину, сказал, что в дополнение к имеющимся Jaguar’у и Chevrolet Tahoe хотел бы приобрести и такой аппарат для поездок на рыбалку.

"Клуб 4x4"