GAZ-2308 «Атаман» 2002

ОАО "ГАЗ" готовится к выпуску "Атамана" - полноприводного пикапа, первые партии которого планируется продать за границей. Тем не менее было очень интересно прокатиться на этой машине, тем более что не за горами и ее появление на российском рынке.

Внешность внедорожника ГАЗ-2308 "Атаман" уже при первом его показе в Москве в 1996 году вызывала противоречивые чувства. С одной стороны, явно завышенная кабина с огромным ветровым стеклом находится в некотором противоречии с размерами облицовки радиатора, фар и даже выпуклых крыльев с большими арками, что мешает созданию гармоничного передка автомобиля. С другой - благодаря высоко посаженной над дорогой раме, широким шинам и защитной дуге, установленной за кабиной, облик "Атамана" можно назвать динамичным, "задиристым", при этом проявляется даже какая-то симпатия к нему как к доброму и сильному "недотепе".

Высокая подножка помогает взобраться на место водителя, и тут первое, чему удивляешься, это простору внутри кабины. Отличная обзорность, присущая его "командирской" посадке, делает "Атаман" абсолютно уникальным по этому параметру среди зарубежных аналогов. Да и по объему кабины "Атаман" оставил позади и Chevrolet С1500, и Ford F 150, и Dodge Ram.

Расположение органов управления и приборов в кабине полностью соответствует кабине грузового автомобиля ГАЗ-3307. Исключение составляет разве что наличие трех рычагов между сиденьями. Кроме рычага переключения передач имеется рычаг блокировки межосевого дифференциала и включения понижающей передачи в раздаточной коробке. К слову, и то и другое рекомендуется делать, когда автомобиль стоит, в крайнем случае скорость его движения не должна превышать 5 км/ч.

Не имея опыта общения с грузовиком ГАЗ-3307, было очень любопытно узнать, насколько удобно в его кабине, перекочевавшей на "Атаман", водителю и пассажирам.

Оказывается, хотя положение рулевого колеса в ней изменению не подлежит, сиденье водителя к конкретной фигуре и массе человека за рулем подогнать достаточно просто. Оно снабжено собственной подвеской, состоящей из цилиндрической пружины и амортизатора. Изменение жесткости подвески в зависимости от массы водителя производится кулачковым механизмом натяжения основной пружины за счет изменения ее преднатяга. Всего существует четыре позиции, соответствующие массе водителя в 60, 75, 85 и 100 кг. Изменение положения сиденья по высоте обеспечивается механизмом высотной регулировки винтового типа, позволяющим бесступенчато изменять его высоту относительно пола кабины в пределах 80 мм. Продольная регулировка сиденья осуществляется с помощью салазок с 8-ю фиксированными шагами и общим ходом 136 мм. Два винта-барашка и ряд отверстий на основании сиденья позволяют найти оптимальный угол наклона подушки сиденья. Для подушки предусмотрено три фиксированных позиции, обеспечивающих ее наклон в 4,7 и 10° к горизонтали. Изменение угла наклона спинки сиденья водителя осуществляется шарнирным механизмом бесступенчато. Наконец, отметим, что все сиденье может быть откинуто вперед до соприкосновения спинки с панелью приборов. Несмотря на слабый мороз "за бортом", эффективность системы отопления мы оценили как очень высокую. Наружный воздух прогоняется двумя вентиляторами осевого типа через радиатор отопителя и нагревается, направляясь затем на обогрев ветрового стекла и через боковые патрубки - к стеклам дверей. Часть воздуха отводится к ногам водителя и пассажиров. Все органы управления и сигнализаторы в кабине размещены достаточно удобно и не требуют привыкания для работы с ними.

По меркам современных легковых внедорожников интерьер "Атамана" аскетичен, однако и спартанским его назвать нельзя. Мягкая внутренняя обивка дверей и тканевая обивка сидений выглядят совсем неплохо. Заслуживают похвалы огромные зеркала заднего вида, установленные на дверях, обеспечивающие хорошую обзорность назад при маневрировании.

А как он на ходу?
Наше знакомство с "Атаманом" состоялось еще в конце марта, когда на дворе еще была зима. Плавно отпускаем педаль сцепления и трогаемся на расчищенном от ночного снега, хорошо укатанном участке динамометрической дороги заводского полигона. 2,3-литровый "шестнадцатиклапанник", установленный на нашем образце, резво разгоняет 1,8-тонную машину. Питаясь бензином от карбюратора, он развивает 110 л.с. и достаточно "эластичен". Гидроусилитель руля, установленный на "Атамане", отличают как высокая эффективность работы (вращать рулевое колесо очень легко), так и хорошая обратная связь. Постоянный привод всех колес позволяет пикапу быстро и уверенно двигаться по заданной водителем траектории на скользком вираже. Негативная сторона заключается в наличии характерного шума от раздатки, присутствующего на всех режимах движения, - шума, с которым специалистами ГАЗа ведется отчаянная борьба. "Атаман" - машина с высоким центром тяжести, и это обстоятельство объясняет некоторую ее склонность к "валкости" при резких маневрах, имитирующих смену полосы движения. Напомним, что как спереди, так и сзади подвески внедорожника снабжены стабилизаторами поперечной устойчивости. Однако кардинального улучшения параметров управляемости конструкторам удалось добиться, лишь заменив заднюю рессорную подвеску на пружинную. В этом мы убедились, как только пересели из образца с рессорной подвеской во второй прототип, являющийся носителем агрегатов автомобиля "Атаман II". Кроме задней подвески на двух продольных рычагах с тягой Панара этот образец отличают от первого уменьшенная база и использование в новой сблокированной с коробкой передач раздаточной коробке бесшумной многозвенной цепи для отбора мощности на передний мост. Результаты модернизации весьма ощутимы на водительском кресле: вибро-нагруженность и шумность машины уменьшились, курсовая устойчивость и управляемость улучшились.

Но вот более-менее расчищенный участок дороги сменился обледенелой трассой с надолбами и рытвинами. Как поведут себя "Атаманы" в этих условиях? Благодаря длинным ходам и энергоемкости подвесок даже на скорости 70-80 км/ч водителю и пассажирам в салоне не передаются жесткие удары. Красный прототип и здесь "на высоте". Его ходовая часть позволяет проходить этот участок с еще большей скоростью, пружинная подвеска "проглатывает" неровности, однако более короткая база проявляется в увеличении частоты продольных колебаний.

По снежной целине
Перед нашим знакомством с "Атаманом" как нельзя кстати был обильный снегопад, который полностью закрыл от глаз специальную грунтовую трассу заводского полигона, где проходят испытания тяжелые многоосные машины. Таким образом, следующее испытание, которое предстояло пройти "Атаману", существенно усложнилось. Кроме "перепаханного" огромными колесами грунта нужно было пробиться вперед через 300 - 400-миллиметровый слой мокрого снега, налипающего на протектор шин и увеличивающего сопротивление движению. Штурмовать поле пустились на прототипе с большей базой и оснащенном раздаткой от полноприводной "Газели". Первая передача в коробке, понижающая - в раздатке, заблокирован межосевой дифференциал. Варьируя педалью газа, пытаемся "нащупать" под снежным покровом рельеф трассы, чтобы, двигаясь на пределе срыва верхнего слоя грунта, не дай Бог, с одной стороны, не заглушить мотор, а с другой - "не закопаться" в снегу. Удается! "Атаман" уже метров на 600 ушел от стартовой площадки, как вдруг машина попала на участок с глубокими ямами. Беспомощно закрутились колеса, попытка уйти с этого места задним ходом "враскачку" ни к чему не привела. Оба вывешенных колеса при отсутствии межколесных дифференциалов не оставляли никаких надежд на то, что "Атаман" сможет вернуться назад без помощи "спасателя" - грузовика "Садко". Да, в условиях русской зимы такие дифференциалы совсем не роскошь! Не зря конструкторы работают над оснащением этим узлом заднего моста.

Добравшись до стартовой линии на "галстуке", задались еще одним каверзным вопросом: каким образом ощущается при езде влияние карданных шарниров Гука, приводящих во вращение передние ведущие колеса? Ведь из теории известно: простой карданный шарнир не может равномерно передавать крутящий момент от одного вала к другому, располагающемуся под определенным углом к первому. Провели эксперимент: влияние Гуков ощутимо лишь при больших углах поворота передних колес, которые при этом начинают вращаться с неравномерной скоростью, заметной "невооруженным глазом". При обычной езде их влияние не ощутимо. Интересно, что опыт эксплуатации "Атаманов" показал: пробег в 40-50 тыс. км Гуки выдерживают без каких-либо замечаний.

Возвращаясь на завод, мы ловили себя на мысли, что показавшийся поначалу "неуклюжим забиякой" "Атаман" стал нам куда ближе, понятнее. Интересная машина, способная вызвать у водителя ни с чем не сравнимые ощущения. И что особенно любопытно - у нас в стране подобных машин никогда не было!

«4х4 Клуб»