Ford Maverick 2.3 2005

«Паркетник» Ford Maverick продается у нас ни шатко ни валко - в полном соответствии с именем (одно из значений - «Бродяга»). Вроде бы и цена хорошая, и оснащение не самое бедное, но среди конкурентов Maverick теряется. За прошлый год было продано 665 машин, меж тем как Toyota RAV4 разошлась куда большим тиражом - 2566 автомобилей. Другие конкуренты, среди которых Honda CR-V, Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander, тоже далеко впереди...

Может быть, «фэйслифтинг» поможет подогреть интерес?

«Фэйслифтинг» - это громко сказано. На самом деле face, то бишь лицо, у Маверика практически не изменилось. Тот же капот, тот же массивный бампер с высоко поднятыми черными клыками. И лишь присмотревшись, замечаешь новые искорки в глазах-фарах - как это теперь принято, потоки света под кристально чистыми колпаками формируют три хромированных «блюдца» раздельных рефлекторов. Кроме того, овальные противотуманки уступили место круглым.

Внутри - тоже минимум изменений. Все те же широкие сиденья, оборудованные механическими регулировками по длине и углу наклона спинки и электроприводом регулировки по высоте. Тот же удобный руль с «застрявшими» в спицах кнопками круиз-контроля. Та же «американская» центральная консоль из жесткого пластика. Причем на ручку регулировки скорости вентилятора по-прежнему возложена еще и функция включения рециркуляции - крайне неудобное решение.

А вот приборы изменились - если раньше в комбинации белым цветом были выделены все четыре циферблата, то теперь на белом поле «играют» только стрелки спидометра и тахометра, а указатели температуры и запаса топлива «ушли в тень». А отчего рукоятка ручного тормоза смещена вправо - поближе к пассажирскому сиденью? Оказывается, из-за того, что на машинах с «автоматом» рычаг селектора теперь тоже на тоннеле, на европейский манер. Ведь раньше Maverick V6 оснащался типично американской подрулевой «кочергой»!

Но поездить на этот раз удалось только на машине с новой «четверкой» объемом 2,3 л и с пятиступенчатой «механикой». Напомню, что раньше Maverick предлагался в двух вариантах - с двухлитровым двигателем и механической коробкой передач или с трехлитровой V-образной «шестеркой» и «автоматом». Второй вариант остался практически без изменений - слегка модернизированный мотор прибавил в мощности 2 л.с., а у «автомата» появился ручной режим выбора передач. А вот младшенький двигатель не только прибавил в объеме и в мощности (со 127 л.с. до 150 л.с.), но и обзавелся балансирными валами, которые призваны снизить уровень вибраций на 20%. При этом мотор благодаря широкому применению алюминия стал на 18 кг легче прежнего двухлитрового, с чугунным блоком.

На деле Maverick 2.3 оказался не столь хорош, как его расписывали фордовцы. Каждый старт со светофора требует ювелирной работы педалями. Казалось бы, автомобиль уже покатился, можно полностью отпускать сцепление - а мотор вдруг захлебывается и глохнет. Сзади сигналят... Уверенному старту мешает не только нехватка тяги на «низах», но и невнятные настройки приводов сцепления и газа. Да и ряд передаточных чисел в коробке неоправданно растянут: например, на второй передаче Maverick разгоняется до 105 км/ч по спидометру, на третьей - до 155 км/ч.

А на четвертой при 175 км/ч вдруг сработал... электронный ограничитель скорости, живо напомнив российский Ford Focus 1.8. Интересно, как фордовцы будут объяснять наличие электронной «удавки» немецким водителям? Там ведь 175 км/ч - скорость, с которой по автобанам ездят бабушки в правом ряду...

И вряд ли стоит ссылаться на безопасность: на этих скоростях Maverick уверенно держит прямую и адекватно реагирует на повороты руля при перестроениях. Низкая чувствительность, которая на тесных городских улочках заставляет интенсивнее работать рулем, на скоростном шоссе позволяет расслабиться. Конечно, в поворотах Maverick изрядно кренится, на движения рулем реагирует не так быстро, как того хотелось бы. Но для «паркетника» все очень неплохо. Единственная неприятность, с которой я столкнулся на мокрой дороге, - коварный снос передней оси. В быстром повороте «нащупать» грань сцепных свойств практически невозможно: в какой-то момент увод передних колес переходит в скольжение - но усилие на руле не меняется. И Maverick вовсю «плывет» на полосу встречного движения! Причем реакция на доворот руля - нулевая.

Не исключено, что ответственность за снос на мокром асфальте ложится на шины Goodyear Wrangler HP. Покрышки-то всесезонные, и на асфальте их возможности ограничены.

Зато шины не шумят. Да и вообще Maverick - автомобиль комфортабельный. Если не крутить мотор выше 4000 об/мин, в салоне тихо. Никакого воя трансмиссии, никаких стуков подвески. Снижение уровня шума для фордовцев было одной из основных задач. Например, на полу багажника вместо тоненького коврика лежит двухслойный мат шумоизоляции толщиной сантиметров пять, не меньше. Капот изнутри тоже укутан мягкой «прокладкой»...

И с плавностью хода тоже все в порядке. Подвеска в меру упруго отрабатывает мелкие неровности и эффективно гасит раскачку на волнах асфальта. Впрочем, и дорестайлинговый Maverick был неплох.

В приводе задних колес теперь стоит муфта иной конструкции. Никакой сложной гидравлики, никакой силиконовой жидкости - теперь муфта блокируется с помощью электропривода, при малейшей пробуксовке передних колес подключая задние. Это здорово, так как прежний механизм обладал заметным запаздыванием. Но принудительно заблокировать привод, как раньше, нельзя. Зато электроника теперь подбирает степень блокировки муфты в зависимости от пробуксовки колес, угла поворота руля и степени открытия дроссельной заслонки.

В грязевых поворотах и на крутых подъемах легкой кроссовой трассы, на которой можно было опробовать Maverick, никаких неудобств от работы трансмиссии я не испытал. Зато в очередной раз почувствовалась нехватка крутящего момента на низких оборотах. Подъемы можно брать только с хода! А понижающей передачи здесь нет.

Кстати, нет и системы стабилизации ESP, которая в Европе нынче популярна в том числе и на подобных машинах. Почему? Мартин Эльби, представитель департамента развития компании Ford, ответил просто:

- Это маркетинг. Большинству наших клиентов система ESP просто не нужна...

Интересно, если бы я спросил Мартина об отсутствующих климат-контроле или датчике дождя, он тоже сослался бы на низкий спрос?

На самом деле все объясняется просто: «большинство клиентов» Маверика живет за океаном (где Maverick известен как Ford Escape). Сравните объемы продаж за прошлый год: в Америке - 175 тысяч машин, а в Европе - всего 6 тысяч. Понятно, что при таком соотношении Ford ориентируется прежде всего на местный рынок, для которого Maverick - это действительно компактный и даже маленький внедорожничек, который должен в первую очередь быть недорогим. Например, базовый полноприводный Ford Escape 2.3 стоит в Америке $21605, машина с трехлитровым мотором V6 - $25300. А переднеприводные версии (как водится в Штатах, предлагают и их) еще дешевле.

Эх, Америка...

В Европе и в России все дороже: четырехцилиндровый Maverick с АБС, кондиционером, электрическими стеклоподъемниками и магнитолой стоит уже 26950 евро. Шестицилиндровый автомобиль с «автоматом» - от 31750 евро. Но по сравнению с конкурентами это неплохо. Например, трехлитровая «шестерка» Маверика - до сих пор самая мощная в классе: даже новый Mitsubishi Outlander Turbo имеет «всего» 200 сил. Межсервисные пробеги неплохие - 20000 км для версии 2.3 и 15000 км для автомобиля с «шестеркой». Расценки на работы и запчасти на фордовских станциях сейчас относительно невысоки.

Словом, рынок «Бродягу» недооценивает. Может, поменять название? Впрочем, американская версия тоже не очень подходит. Ведь Escape - это «побег».

«Авторевю»