Chevrolet Equinox 3.4 V6 2009

На изменяющиеся тенденции в автобизнесе американские производители реагируют с юркостью дирижабля. Они не экономят главный актив - время

Но ситуация сегодня меняется так быстро, что даже благополучное завершение маневра еще не гарантирует успеха. И Chevrolet Equinox - тому пример. В годину японского нашествия на рынок США корпорация GM сочла за благо ориентироваться на предпочтения консервативной части населения. Скажем так, традиционного электората республиканской партии. “Настоящий американский автомобиль для настоящих американцев” - вот как мог бы звучать парадный лозунг, не будь он по своей форме до пошлости националистичен. Однако его содержание как нельзя лучше отражало бы истинное положение дел. Кто еще мог себе позволить “въехать” в 90-е на 5,5-метровых седанах с несущими рамами, 5,7-литровыми моторами мощностью 180 л.с. и клиентурой пугающе почтенного возраста! Конечно, озарения в виде стеклопластиковых минивэнов серии Pontiac TransSport случались, но это была просто фартовая “проруха на старуху”. Беда в том, что консерваторы не фанатики, и даже они не будут из поколения в поколение уперто кататься на Chevrolet Suburban, размахивая звездно-полосатым флагом. Ну если только где-нибудь в Техасе или Луизиане. Консерваторам не чужд технический прогресс, и вряд ли за свой доллар они упустят возможность улучшить качество собственной жизни. Такую “опцию” наперебой предлагали конкуренты, и не только из числа иноземных захватчиков. Например, местный Chrysler умело развлекал публику своими дизайнерским экзерсисами. Тем временем GM в плену иллюзий держалась за полумифических патриотов, среди которых увесистую долю составляли правительственные учреждения, муниципальные службы, прокатные конторы и прочие “юрлица”. Что называется, патриоты поневоле. Флитовые заказчики гарантировали значительный процент сбыта, расслабляя и развращая производителя. А ведь шансы выбиться в лидеры судьба GM подбрасывала, и не один раз. Например, так произошло с компактными внедорожниками “паркетного” формата. Мессией почитается Toyota RAV4, “высадившийся” на американскую землю в 1996 г., два года спустя после своего европейского дебюта. Мол, как раз с него-то и началась эпоха чрезвычайной востребованности легких и экономичных машин, располагающих высоким кузовом и полным приводом. Но еще в 1988 г. появились однотипные Suzuki Sidekick и Geo Tracker, производство которых сначала осуществлялось в Японии, а затем было перенесено в канадский город Ингерсолл, где завершилось строительство совместного предприятия CAMI с равным участием Suzuki Motor и General Motors of Canada Ltd. Этот автомобиль ловко оседлал волну глобального внедорожного бума, спровоцированного моделью Ford Explorer. Выпускавшийся в трех модификациях - как длиннобазная “пятидверка”, короткая “трехдверка” и кабриолет, он мигом завоевал симпатии молодежи. По уму, заслуженные симпатии необходимо было удерживать любой ценой, упрочняя и расширяя их с помощью отработанных маркетинговых приемов - периодического выбрасывания на рынок ограниченных версий и оперативной модернизации. Вместо этого автомобиль продержался на конвейере целых 11 лет, успев сменить название на Chevrolet Tracker, а затем слепо пошел в кильватерной струе нового Suzuki Grand Vitara, который предпочел вездеходные качества легкости управления. Большая ошибка. Непростительная! Ошибка была исправлена в 2002 г. запуском в производство модели Saturn Vue, построенной на платформе Theta, в проектирование и доводку которой GM инвестировала колоссальные средства. Немудрено: в последующие годы ее архитектура в различных конфигурациях стала основой многих жизненно важных для корпорации машин. В 2004 г. появился Chevrolet Equinox (в переводе с английского - “Равноденствие”), через год за ним последовал Pontiac Torrent, в 2006 г. пришел черед Suzuki XL7, а в прошлом году дебютировали Saturn Vue II, Daewoo Winstorm, Opel Antara и Chevrolet Captiva. В график 2009 г. внесены GMC Terrain, Chevrolet Equinox II, Saab 9-4X и Cadillac SRX II. Причем разработка перечисленных машин велась диверсифицированно: Vue и XL7 прошли весь комплекс подготовки в Детройте, Equinox и Torrent - в канадском техническом центре CREC в Ошаве, а тройняшки Winstorm, Antara и Captiva стали результатом труда корейских инженеров подразделения GM-DAT. Звучит складно и красиво, однако нынче конкуренция в этом сегменте накалена до температуры Солнца, и есть здесь свои натренированные бойцы: Ford Maverick и Honda CR-V, Mitsubishi Endeavor и Hyundai Santa Fe, Nissan Rogue и, само собой разумеется, Toyota RAV4.

Многополярное качество
Полтора десятилетия, проведенные в сладкой праздности, аукаются все больнее. Количеством, как раньше, уже не взять. Требуется качество. Вот о качестве и поговорим, причем о качестве как понятии многополярном, а не об одном из факторов культуры производства. Начнем с того, что в качестве реперной точки при разработке Equinox был выбран Ford Maverick - машина самодостаточная, но не выдающаяся. А вот образцовые CR-V и RAV4 почему-то остались без внимания. Та самая ставка на патриотизм? В таком случае эта ставка выгодная - заниженные амбиции сокращают расходы. Далее. Конкурентное превосходство над Maverick должны были обеспечить… правильно, размеры. Забавный подход: если уж делать компактный внедорожник, то уж сразу самый большой из компактных, а потом строить вокруг этого факта шумную рекламную кампанию. Налицо своеобразная инфляция габаритов, которая привела к тому, что современный VW Polo оказался крупнее, чем Golf 35-летней давности. Старательно имитируя умеренность, американцам никак не избавиться от гигантизма. Итак, Equinox получился на 353 мм длиннее, нежели Maverick, имея большую на 237 мм колесную базу. Расстояние между рядами сидений составляет 1067 мм, и это, надо отметить, ощущается - в салоне действительно просторно. Кресла здесь широкие и в меру мягкие, рассчитанные на тучные фигуры. Система Multi-Flex позволяет передвигать задний диван вперед/назад на 200 мм и регулировать угол наклона его спинки, тем самым модулируя форму грузового отсека. В пределе емкость багажника может достигать 1,9 куб. м, а откидывающаяся спинка правого переднего кресла означает возможность перевозить предметы длиной до 2,4 м. Правда, сильно выступающие колесные ниши сузили багажник изнутри, но джиэмовцы извернулись и пристроили между опорами стоек съемную полку-столик, опять же выдав ее за некую “фишку”. Но вернемся еще раз к размерам. Колесной базой Equinox уступает “старшей” модели TrailBlazer всего лишь 13 мм при меньшей на 77 мм длине кузова. Так вот, дабы избежать внутрибрендового “каннибализма”, маркетологи GM подвергли ревизии сами принципы классификации внедорожников, объявив ключевым параметром снаряженную массу. Поскольку Equinox легче TrailBlazer на 250 кг, значит и субординация соблюдена.

Главное - спокойствие
Формально Maverick повержен и объемом двигателя: V6 серии LNJ, устанавливаемый на Equinox, имеет 3,4 л против 3 л у фордовского мотора Duratec. Правда, Maverick выигрывает в мощности 15 л.с., несмотря на то что проигрывает в крутящем моменте по естественной причине меньшего литража. Двигатель Equinox отметил 25-летний юбилей и порядком устарел: нет у него ни балансирных валов, ни регулируемых фаз газораспределения, получивших в последнее время всеобщее распространение. Выпускается мотор в Китае на СП Shanghai GM, а 5-диапазонную АКП модели Aisin AF33 доставляют из Японии. Доставляют в Канаду, на завод CAMI, где производится сам Equinox. Силовая пара “двигатель-коробка” исповедует спокойный стиль вождения. Мотор резво принимает старт и ровно тянет во всем диапазоне оборотов, успевая изрядно пошуметь и погудеть на “верхах”. АКП лишена ручного режима, полностью отстраняя водителя от управления переключениями. А сама она справляется с переключениями более-менее хорошо только при аккуратной езде. В противном случае начинаются затяжные раздумья вперемешку с паническими метаниями. Если верить паспортным данным, до 96 км/ч Equinox разгоняется за 8,5 с, а ежели вам кажется, что много, обратите внимание на 264-сильную версию Sport, предлагаемую с лета 2007 г. На дальних дистанциях Equinox неплох: идет уверенно, тихо, мягко, но без досаждающей раскачки кузова. Электроусилитель руля переменного действия дает возможность расслабиться, избавляя водителя от необходимости ежесекундно контролировать прямолинейность движения. Подвеска легко справляется с плохими дорогами, где несущий кузов подтверждает свою жесткость отсутствием скрипов в салоне. Про грязевые ванны и прочие внедорожные увеселения лучше забыть раз и навсегда - автоматически подключаемый полный привод Active-on-Demand в сочетании с посредственной геометрической проходимостью гарантируют плотную посадку днищем на грунт. Попав в связку поворотов, Equinox демонстрирует все те качества, что заключает в себе клише “американский автомобиль”. Он уходит в глубокие крены, руль становится излишне легким и малоинформативным, реакции - вязкими и заторможенными. Большой радиус разворота затрудняет маневрирование и препятствует быстрой смене курса. В таких условиях реальную поддержку оказывает наличие системы динамической стабилизации StabiliTrak с функцией контроля устойчивости прицепа Trailer Sway Control.

Настоящий “американец”
Едет по-американски, на американский манер и выглядит. Это предмет искусства крупных форм, десятилетиями с переменным успехом пестуемого заокеанскими дизайнерами. Слегка “нахмуренные” фары, разрезанные хромированной поперечиной с фирменным крестом, сближают автомобиль с тяжелыми пикапами серии Colorado, а геометрией оконных проемов и рельефом колесных арок он напоминает другой бестселлер - седан Malibu. При этом взгляду, скользящему вдоль кузова Equinox, из-за отсутствия мелких деталей зацепиться буквально не за что, и единственным, за что ему остается зацепиться, является диспропорция. По причине большого расстояния между осями и коротких свесов машина и вправду кажется растянутой. Скучноватым Equinox оказался и изнутри. В сравнении с продукцией Chevrolet предыдущей генерации, это, конечно, шаг вперед, но довольно маленький. В салоне правит дизайнерский минимализм: простые линии создают нейтральный образ. Повсюду натыкаешься на бюджетные материалы невыразительных оттенков - например, крашеный матовой “серебрянкой” пластик. Нечеткая работа кнопок лишь усугубляет общее впечатление. Но общий уровень эргономики достаточно высок, если закрыть глаза на пару мелких проколов. По всем канонам американской розничной торговли Chevrolet Equinox пользовался наибольшим спросом на второй год производства, разойдясь тиражом 130 тыс. единиц, после чего методично отступал на задний план. В текущем кризисном году Chevrolet рассчитывает продать не более 50 тыс. таких машин. Однако нам, русским, в последнее время привыкшим строить свой имидж вокруг автомобиля, не понять загадочную американскую душу, которая ставит средство передвижения в общий ряд с прочими бытовыми приборами вроде пылесоса или кухонного комбайна. Добавьте сюда цену в несколько среднемесячных окладов, и вы поймете истинное положение Equinox в системе ценностей рядового жителя США. Это удобный и легко заменяемый предмет повседневного пользования. Остается лишь пожелать нам всем финансовых возможностей для столь же прагматичного отношения к персональному транспорту.

«Автопанорама»