BMW X6 M 4.4 V8 Twin Turbo 2009

Словечко-неологизм M-ness, которое то и дело используют люди из отделения BMW M GmbН, по-русски может звучать как «эмность». Тридцать лет у эмности был строгий рецепт: облегченный и усиленный кузов, почти гоночная подвеска, задний привод, механическая или роботизированная трансмиссия и, конечно, высокофорсированный атмосферник.

Был.

А теперь я веду по гоночному треку BMW X6 M - кроссовер массой 2305 кг с полным приводом, пневмоподвеской, гидромеханическим «автоматом» и турбомотором. И в чем тут эмность?

Сегодня люди из BMW формулируют эмность уже по-другому - разгонная динамика не больше пяти секунд до сотни, моментальные отклики на газ, скорострельная трансмиссия, прецизионная обратная связь по рулю и заднеприводный характер управляемости. Чувствуете разницу?

Эмность - это больше не перечень пришедших из автоспорта технических условий и даже не сумма качеств автомобиля, а совокупность субъективных ощущений водителя. А при условии идентичности этих конечных ощущений средства, которыми они получены и которыми ретранслированы на рецепторы нашего организма, уже не имеют никакого значения.

Если верить бээмвэшникам, то идея М-внедорожника возникла еще когда появился X5 первого поколения - они тогда собирались пересадить под капот 400-сильный мотор от седана M5 серии E39. Но тяжелому шасси недоставало остроты, велики были задержки в работе «автомата», атмосферный мотор неважно тянул на низах. Вместо «эмки» тогда сделали лишь 355-сильный X5 4.8is, в разработке которого людям из BMW помогали инженеры ателье Alpina.

В отличие от атмосферных «восьмерок» и «десяток», наддувный М-двигатель построен на основе серийного мотора V8 4.4 Twin Turbo (внутризаводское обозначение N63B44), но оснащен запатентованным мотористами M GmbH оригинальным выпускным коллектором, новыми турбокомпрессорами, поршнями и распредвалами, а также доработанной системой охлаждения (в ней появился дополнительный радиатор и два электронасоса, один из которых обеспечивает охлаждение турбонагнетателей после остановки мотора). Удельная мощность «восьмерки» - 126,2 л.с./л.

Перекрестный выпускной коллектор, состоящий из восьми патрубков и внешнего кожуха, выполнен из жаропрочного сплава Inconel, который выдерживает рабочую температуру в 1050°С 

А теперь? Теперь есть турбонаддув и мехатроника, которые позволяют эмулировать M-ness на любом автомобиле.

Зависшее в двадцати сантиметрах над землей огромное, почти пятиметровое тело, двадцатидюймовые колеса, «пещеры» воздухозаборников. Я не падаю, а вскарабкиваюсь на высоченное кресло «икс-шестого». Кладу ладони на толстенный обод руля, запускаю кнопкой мотор, тяну инфантильный джойстик «автомата». Но только после того как касаюсь акселератора, чувствую…

M-ness!

Сердце BMW X6 M - наддувная «восьмерка» 4.4 TwinPower Turbo, в основе которой лежит 407-сильный твинтурбомотор V8 4.4 от обычного BMW X6 xDrive50i. У М-двигателя тоже два нагнетателя в развале блока цилиндров, но вместо обычных турбокомпрессоров применены турбины с аппаратом twin-scroll. Каждая из них «утрамбовывает» воздух во впускной коллектор под давлением до 1,5 атм. В цилиндрах он смешивается с бензином, впрыснутым пьезофорсунками под давлением в 200 атм. Облегченные кованые М-поршни молотят внутри алюминиевого блока в ритме до 6800 оборотов в минуту. Но уже при 5750 об/мин мотор выдает сумасшедшие 555 л.с. - рекорд для серийных внедорожников: Porsche Cayenne Turbo S хоть всего на пять сил, но слабее!

- Конечно, Cayenne Turbo S был для нас главным конкурентом, - говорит Клаус-Отто Грибель, главный моторист, а одновременно и глава проекта М-кроссоверов. - Но дело не в цифрах. Ты ездил на Кайенне?

Ездил. Крутящий момент у «восьмерки» Porsche 4.8 выше - 750 Нм против 680 Нм у X6 M. И каждый раз, продавливая акселератор 550-сильного Кайенна, я будто поджигаю бикфордов шнур на пороховом складе. Короткое мгновение - пока «займется» автоматическая трансмиссия, пока стрелка тахометра искрой добежит до начала турбозоны. И - бах! - ошеломляющий, сметающий границы разумного взрыв ускорения!

У BMW X6 M шнура нет.

Касание педали - и моментальная детонация. В хорошем смысле. При этом у меня остается возможность с хирургической точностью дозировать энергию Большого взрыва. Едва уловимую даже не задержку, а ступеньку в отклике на газ я сумел нащупать разве что в самом низу шкалы тахометра - и в комфортном режиме работы «автомата», когда электроника намеренно «расслабляет» характеристики акселератора. Но в целом - полная иллюзия атмосферной отзывчивости. Эмность!

Секрет - в запатентованном BMW выпускном коллекторе, который, словно спрут, раскинул щупальца своих патрубков между половинками блока цилиндров. К каждому турбокомпрессору тянутся одинаково короткие патрубки от четырех цилиндров: но не из одного ряда цилиндров, как на обычных моторах, а из противоположных. В каждую половинку двухканального турбинного аппарата «дуют» по два работающих в противофазе цилиндра. Таким образом мотористам удалось избежать «наложения» зарядов выхлопных газов друг на друга и добиться их более равномерной пульсации в коллекторе - период между вспышками в спаренных цилиндрах составляет 360°: один оборот коленвала - один «заряд» в каждую турбину. Итог - почти полное отсутствие задержек в откликах и максимальный крутящий момент, доступный в диапазоне от 1500 до 5650 об/мин. Это уже не полка и не плато, а стан промышленного молота, который впрессовывает тебя в упругую кожу М-кресел независимо от оборотов!

Монофункциональные подрулевые лепестки на «эмках» удобнее и понятнее, чем гашетки на обычных BMW, но рядовому водителю наверняка важнее, что последние позволяют, ведя автомобиль одной рукой, переключать передачи и вверх, и вниз. Левая верхняя кнопка на спице руля разом активирует М-режимы двигателя, подвески, системы стабилизации и проекционного дисплея на лобовом стекле М-приборы - с указателем температуры масла вместо эконометра, белой подсветкой и гаснущей по мере прогрева двигателя желтой зоной тахометра. Максимальная скорость - 250 км/ч, но за доплату ограничитель можно сдвинуть до отметки 275 км/ч Кожаные М-кресла хороши, но не столь спортивны, как на других «эмках», и лишены активных «ушек» боковой поддержки 

- Почему же не использовать чудо-коллектор на других моторах? - спрашиваю я Грибеля.

- Знаешь, сколько стоит один такой коллектор? - отвечает он вопросом на вопрос. - Примерно как трехцилиндровый мотор какой-нибудь малолитражки! В будущем мы снизим себестоимость, но пока…

Узел из восьми трубок ценой в мотор? Они того стоят! Хотя бы из-за голоса. Вернее, голосов. Чтобы насладиться каждым из них на монотонно текущем американском хайвее, я специально ехал рывками. На низких оборотах «восьмерка» гулко и сочно басит, на средних - звенит, как металлическая фреза, а под полным дросселем рычит грудным звериным баритоном. Сброс газа - бу-бум! - двойной раскат грома в огромном резонаторе, что упрятан в заднем свесе. И все сначала.

У BMW X6 M есть еще один звуковой эффект - тот, ради которого я то и дело щелкаю подрулевыми гашетками «автомата». Буф! Короткий мощный выдох и молниеносное - воистину эмное! - переключение. Это - М-«автомат», который в M GmbН разрабатывали параллельно с преселективным роботом М-DCT. Технически это традиционная шестиступенчатая «гидромеханика», но с доработанной электроникой. Обычные «автоматы» не могут переключаться вверх под полной нагрузкой и делают «заминку», чтобы немного «придушить» мотор, а М-трансмиссия «душит» цилиндры выборочно, в момент смены передач. Буф! Вместо обычных 0,4-0,5 с М-«автомат» переключается вверх за 0,15 с. М-«робот« с двумя сцеплениями не намного быстрее - ему требуется 0,1 с.

Увы, легкие подруливания, которых из-за нечеткого ноля требует на скоростном шоссе X6 M, - это на M-ness не похоже. Но других нареканий в гражданских режимах к М-кроссоверу нет. Кстати, даже в зажатом спортивном режиме подвеска отлично справляется с сеткой стыков бетонных плит, которыми выложена половина здешних хайвеев.

А нужное мне шоссе упирается в ворота гоночной трассы.

Кольцевой трек Road Atlanta, что в предместье столицы штата Джорджия, принадлежит компании Panoz Motorsport и совсем не похож на американские овалы - это типичный европейский автодром, да еще с фантастическим перепадом высот. Одним нажатием кнопки с литерой «М» на руле я активирую целый пакет электронных М-утилит - система стабилизации переходит в сверхтолерантный М Dynamic Mode, снижается производительность гидроусилителя руля (на M-кроссоверах Servotronic впервые работает в паре с «рейкой» с переменным шагом зубьев), зажимаются электромагнитные клапаны в амортизаторах, а активные стабилизаторы и так постоянно борются с кренами.

- Разрабатывать оригинальный двигатель для M-кроссоверов по примеру других «эмок» было бы неоправданно дорого. А каждый М-автомобиль должен приносить компании прибыль. - Клаус-Отто Грибель не только главный двигателист, но и менеджер всего проекта М-кроссоверов.

От разгона «в пол» захватывает дух даже на затяжном подъеме. Тормоза? Когда двухтонная махина дважды за круг оттормаживается после прямиков с ходом под 200 км/ч, то раскаляются даже огромные чугунные «блины» M-тормозов. Но автоматика тут же поднимает давление в контурах, и педаль под ногой обмякает лишь чуть-чуть.

На входе в скоростной поворот BMW X6 M, коротко взвизгнув 20-дюймовыми покрышками, сначала пытается выскользнуть носом наружу, но тут же становится послушно нейтральным, «довернувшись» внутрь виража по команде активного заднего дифференциала DPC. А после апекса уже можно без опаски открывать дроссель - тот же DPC все сделает сам, и «икс-шестой», слегка вильнув задком, «выстрелит» вдоль выбранной траектории. Фантастика!

Вот только это скольжение передка на входе в поворот...

- Я не мог сделать автомобиль с недостаточной поворачиваемостью! - вспыхивает Юрген Брак, один из тех экспертов, кто «учил» M-кроссоверы ездить. - Ты полностью отключил систему стабилизации? Да, M Dynamic Mode мы настраивали так, чтобы скоростной круг по Северной петле Нюрбургринга можно было пройти без единого вмешательства системы стабилизации. Но в этом режиме машина все-таки остается полноприводной и ради пущей безопасности сохраняет легкую склонность к недостаточной поворачиваемости. Зато когда DSC отключена полностью, то практически на 100% размыкается и муфта системы xDrive - X6 M становится заднеприводным автомобилем. Не почувствовал? Ты, наверное, перекручиваешь руль. Граница между необходимым и избыточным импульсом у тяжелой машины очень тонка!

В руках Юргена Х6 М едет иначе. Короткое движение рулем - и под легкий сброс газа кроссовер проваливается в занос уже на входе, носом облизывает апекс и начинает новый разгон.

- Если угол заноса станет критичным, xDrive подключит передок и вытянет машину. Конечно, такая езда медленнее, чем чисто кольцевая, зато так ты чувствуешь настоящую M-ness!

Настоящую?

Брак совершенно искренен. У него, как и у его коллег по M GmbH, нет ни капли сожалений об уходе от канонов той, классической эмности, как нет и ни йоты обиды на маркетологов, которые решили создать «еретический» кроссовер-купе. Вместо этого - счастье творцов, раздвинувших границы возможного, перешагнувших через инженерные компромиссы.

Кнопкой у основания джойстика М-трансмиссии включается спортивный режим работы амортизаторов. В отличие от обычного X6, система iDrive у «эмки» - второго поколения «Раскладку» режимов, включаемых М-кнопкой, можно изменить в меню системы iDrive Вместо запаски - вместительное подполье. Панель пола в поднятом состоянии удерживает специальный газовый упор.

Они теперь действительно могут почти все: по их словам, X6 M массой 2300 кг проходит Северную петлю меньше чем за 8 мин 30 с, то есть быстрее, чем M3 предыдущей серии E46, которая почти на тонну легче! Так у какого из этих автомобилей более настоящая эмность?

Вопрос только в том, нужна ли она покупателям М-кроссовера. Кто из них обладает гоночными навыками? Сколькие из них будут совершенствовать мастерство на треке?

- Единицы, - улыбается Юрген Брак. - Но мы же в Америке…

M-кроссоверы ориентированы прежде всего на здешний рынок. А в Америке, в отличие от Западной Европы, «эмки» покупают не в качестве спорткаров для выезда на трек, а в качестве топ-версий обычных BMW. Знакомо, верно? И для американцев, и для россиян М-кроссоверы станут не столько средством обретения эмности, сколько декларацией статуса. И вообще, если еще несколько лет назад для эмности нужно было трястись в маленьком неудобном купе или родстере, то теперь за 5,5 млн рублей тоже самое сделает BMW X6 M.

Ведь если цель достигнута, то какими средствами - не все ли равно?

«Авторевю»