Audi Q5 2009

На середине склона запахло жареным - в нос ударили сладковатое амбре окисляющейся жидкости ATF и колкий, как кактус, аромат паленых колодок.

Сцепления преселективной коробки S tronic перегрелись... Что же, Audi Q5 - не для бездорожья. Зато на дорогах в окрестностях испанской Валенсии «ку-пятый» превосходен! Вот только где тот спортивный характер, о котором говорили люди из Audi?

От мощного щита радиаторной решетки до стильных трапеций задних фонарей «ку-пятый» - типичный Audi эпохи Вальтера де Сильвы и Вольфганга Эггера. Массивные задние стойки зрительно облегчают Q5 и роднят с купе А5, но угрюмые фары с нависающими ресницами светодиодных огней дневного света утяжеляют образ.

Не дамский это кроссовер...

Вот и прелестная Катерина ростом 165 см, вместе с которой я обкатывал Q5 в окрестностях Валенсии, никак не могла усесться за рулем как следует. Поднимет кресло - обод баранки начинает загораживать приборы и до ручек микроклимата не дотянешься. Опустит сиденье - не видно дороги из-за массивной передней панели. А огромные зеркала, заимствованные у Q7, иногда мешали Кате смотреть вперед. Хорошо хоть, что обзорность назад через них отменная, да еще и опционная камера заднего вида есть.

Ну а мне с моим ростом 176 см за рулем «ку-пятого» вольготно. Стильный кокпит с развернутой центральной консолью, широкие подлокотники, удобный руль, шикарное кожаное кресло… На заднем диване места больше, чем в Audi A6. Но бизнес-класс доступен только если не придвигать задний диван вперед. Ведь диапазон регулировки - целых 100 мм. При этом объем багажника - 540 литров (против 490 л у универсала А4 Avant), а внутри - петельки, крючочки, розетки, тайнички, два продольных «рельса», по которым можно перемещать и мощные петли, и ленточный фиксатор груза.

А зачем нужны датчики-концевики на релингах крыши? Как только ты ставишь поперечины для закрепления, скажем, велосипеда, они выдают сигнал на блок управления системой стабилизации, и та в добровольно-принудительном порядке ограничивает возможности Q5 в поворотах, тормозя машину при боковых ускорениях более 80% от максимально возможных. Задолго до скольжений! Сразу вспомнился бородатый анекдот про нового русского и специальную краску: «Окрашенный ей багажник начинает особым образом врезаться в воздух - и машина проходит повороты, как по рельсам!».

Причем ингольштадтцы упирают на то, что с багажником на крыше Q5 едет азартнее, чем BMW X3. Хотя какой азарт от работы ESP? Но на презентации то и дело звучало определение - «спортивный»!

Бензиновый мотор для Q5 пока предлагается один - новейшая 211-сильная «турбочетверка» 2.0 TFSI с «хитрыми» распредвалами системы Audi Valve Lift (AVL), ступенчато изменяющими ход выпускных клапанов. Эффект - тот же, что и от изменяемой геометрии турбины: варьируя поток выхлопных газов, AVL регулирует давление наддува! Трансмиссия - новейший преселективный семиступенчатый «робот» S Tronic с двумя «мокрыми» сцеплениями и несимметричный полный привод: самоблокирующийся Torsen «по умолчанию» подает 60% крутящего момента на задние колеса. Бензиновый V6 объемом 3,2 л (270 л.с.) появится под капотом товарных кроссоверов только в следующем году.

На улочках Валенсии, которые уже вовсю готовились к визгу моторов Формулы-1, двухлитровый Q5 - восторг! Разгон - как на резиновом жгуте: «плато» момента в 350 Нм с 1500 до 4200 об/мин переходит в «полку» мощности, растянутую до 6000 об/мин. Мешает только чуть задемпфированная педаль акселератора.

Передачи сменяют друг друга, как в идеальном «автомате», - незаметно, и главное, точно вовремя. А как умненький S Tronic «подтыкает» пониженные передачи при обгонах! Правда, если при неспешной езде на седьмой передаче нужно резко ускориться, то процесс «кик-дауна» на вторую передачу займет около секунды. Сначала S Tronic переключится «вниз» на заранее замкнутую шестую передачу, потом - на третью и только затем «опустится» до второй. Эти последовательные перескоки «чет-нечет» - врожденная особенность преселективных «роботов» с двумя сцеплениями. Зато поток мощности при этом не прерывается ни на мгновение. И никаких толчков!

А вдобавок - едва уловимое ощущение жесткой связи мотора с колесами, которое «автоматы» пока дать не могут...

В городе управляемость «ку-пятого» радует живыми реакциями. На автобане - безупречной устойчивостью. А на загородной извилистой дорожке? Второй поворот, третий… Руль не наливается усилием вслед за ростом боковых ускорений - я не чувствую машину! Чуть быстрее захожу и вираж - и Q5 уходит шире, чем я ожидал. По признанию инженеров Audi, на недостаток информативности руля в «ку-пятом» может играть множество факторов - например, рулевые тяги, которые тут наклонены сильнее, чем у соплатформенного Audi А4. Они говорят, что на кроссовере геометрия рулевого привода сильнее заточена под изоляцию «баранки» от дорожных неровностей.

Поэтому атаковать асфальтовые виражи на Q5 неинтересно. Да и насладиться лихими заносами на снегу и льду не выйдет - система стабилизации ESP тут полностью не отключается.

Может, шестицилиндровые машины с электронноуправляемыми амортизаторами и активным рулевым управлением будут спортивнее?

В разгоне Audi Q5 с 270-сильной атмосферной «шестеркой» объемом 3,2 л, как ни странно, оказался немногим быстрее двухлитровой турбомашины. Хотя ничего удивительного в этом нет - до 4200 об/мин у «шестерки» момент даже ниже, чем у мотора 2.0 TFSI: 330 Нм против 350 Нм! Преимущество - только на «верхах».

А переключатель электронного шасси Audi Drive Select меняет лишь уровни фонового усилия на руле и тряски на неровностях. Режим Dynamic - руль потяжелее, подвеска пожестче. В режиме Auto все на среднем уровне, а в «комфорте» машину не трясет на мелочах, а руль слишком «легок».

Зато безопасность - высочайшая!

Каюсь, увлекся - и промахнулся с точкой торможения перед «затычным» поворотом. Тормоз - «в пол», стрекот АБС, быстрый рывок руля… Инстинктивно я перекрутил баранку, что могло только увеличить снос. Но электромоторчик с помощью волнового редуктора на рулевом валу автоматически отвернул передние колеса обратно - ровно на тот угол, чтобы вписаться в вираж.

Ф-фу...

Я даже удостоился похвалы от пассажирки за идеальную траекторию. Незаслуженно. Хвалить-то нужно было Audi Q5 с его «интеллектуальным» шасси.

Но переплачивать за шестицилиндровый мотор я не стал бы. Впрочем, пока этих машин все равно нет в продаже - «живые» Q5 3.2 появятся только в следующем году.

А вот дизелей ждать не надо - заказы на ноябрь принимаются уже сейчас.

На Audi с трехлитровой дизельной «шестеркой» я уже ездил - то был универсал A4 Avant. Бешеный мотор! Помню эту сумасшедшую тягу, этот породистый, приглушенно-уверенный рык… Но 240-сильный Audi Q5 3.0 TDI с «роботом» S tronic оказался поспокойнее: нет здесь того упоительно-бешеного напора. Ведь «ку-пятый» при прочих равных весит на 170 кг больше полноприводного Аванта.

А как едет двухлитровый дизелек мощностью 170 л.с. в паре с «механикой»? Легкая и «прозрачная» педаль сцепления, ружейно-четкая фиксация короткоходного рычага. Блеск! А турбодизель убедительно вытягивает с холостых оборотов и «тухнет» лишь к 4000 об/мин.

Словом, динамика вполне достаточная. На бездорожье, конечно, с механической коробкой нужен навык - ведь у «ку-пятого» нет пониженной передачи, и сцепление недолго «поджечь».

А как ведет себя вне дорог S-tronic? Помнится, фольксвагеновцы уверяли, что их преселективный «робот» DSG не подходит для Тигуана - в тяжелых условиях «мокрые» сцепления быстро перегреваются. Поэтому Tiguan оснащен и обычными «автоматами».

Но инженеры Audi поступили иначе. Кто прав?

Audi Q5 2.0 TFSI медленно карабкается по крутому каменистому склону, остервенело прикусывая тормозами буксующие колеса в попытке имитировать отсутствующие блокировки и отчаянно буксуя двумя сцеплениями «эс-троника». Геометрическая проходимость средненькая - свесы невелики, 200-миллиметрового клиренса хватает, хода подвесок по «паркетным» меркам хороши (214 мм спереди и 230 мм сзади). Но даже межосевой Torsen полностью не «зажимается» при пробуксовке. А S Tronic… Пять минут внедорожных экзерсисов - и в нос ударил запах горелого масла ATF.

Полноприводный A4 Avant с «автоматом» обладает куда лучшей «тяговой» проходимостью - гидротрансформатор дает больше момента на колеса, а тепло рассеивает радиатор, которого у «эс-троника» нет.

Словом, «ку-пятый» в грязевом месиве где-нибудь под Тверью окажется совершенно беспомощным. Особенно с такими «беззубыми» покрышками, как сугубо асфальтовые Dunlop SP Sport 01.

Зато можно лихо бороздить дворовые сугробы и прыгать по бордюрам. И пусть A4 Avant азартнее в виражах и надежнее на бездорожье, где не требуется запас по «геометрии», - зато в салон Q5 влезет больше велосипедов. Именно этого покупатели и хотят! Как говорил прораб из фильма «Кин-дза-дза»: «Ку они хотят».

Преимущество кроссоверов вовсе не в спортивности, а в большей универсальности. Потому и цена - как на престижные седаны класса Е. Например дизельный Audi Q5 3.0 TDI стоит в Германии от 47400 евро - на 2700 евро больше, чем аналогичный универсал A4 Avant. И даже когда Audi Q5 начнут собирать на строящемся заводе в китайском Чанчуне (пока их делают в Ингольштадте), цены вряд ли станут ниже.

Кстати, Mercedes GLK 320 CDI в Европе доступнее, чем Audi Q5, на 1400 евро. А российский ценник Мерседеса - от 1720500 рублей. Будет ли Audi дороже Мерседеса и у нас, узнаем в сентябре, когда объявят точные цены. «Живые» машины в Москве ожидаются только к декабрю. Вот тогда и устроим сравнительный тест. Надеемся, будет там и Q5, и GLK, и Infiniti EX, и Volvo XC60...

«Авторевю»