Что-то слишком часто в редакцию стали приходить письма с просьбой рассказать об опытах установки дизельных двигателей в "УАЗ". Мало, что ли, вам воя трансмиссии, скрежета рессор, скрипа тормозов и прочих акустических спутников легенды отечественного бездорожья? Еще и дизельный рев подавай (вероятно, чтобы разом заглушить все вышеперечисленное)?

В качестве дизельного донорского сердца был выбран 4-цилиндровый атмосферный мотор OM616 (с конца шестидесятых годов он устанавливался на Mercedes-Benz 123-й серии и некоторые коммерческие автомобили), ну а подопытным телом стал грузопассажирский УАЗ-39094 "Фермер" 1995 года выпуска. 2,4-литровый дизель выдает 75 л.с. при 4200 об/мин и обладает максимальным крутящим моментом в 145 Нм при 2400 об/мин, то есть он показывает примерно такие же характеристики, что и "родной" мотор Ульяновского завода. Некоторое же снижение мощности компенсируется характерной дизельной кривой момента и низким расходом топлива.

Подробно описывать "головастика" большого смысла нет. Те, кто его имеет, и так осведомлены о нем достаточно, а те у кого его нет, вряд ли смогут понять типичные и нетипичные черты этого советского forward control. Ну разве что следует перечислить основные особенности данного автомобиля. Сдвоенная кабина с тремя дверьми, фирменный тент на кузове, омыватели стекол и дворники от Toyota. Гражданские мосты оборудованы кулачковыми блокировками, ступичные подшипники заменены на немецкие. В системе охлаждения установлен вентилятор. Полностью заменена выхлопная система. Рулевое без усилителя, а вот тормоза, напротив, с оным. Причем усилитель тормозов вакуумный и по совместительству выполняет роль "пускача"... Прежде чем завести автомобиль, надо несколько раз энергично нажать на тормозную педаль, создав во впускном коллекторе необходимое разряжение, потом следует подождать, пока разогреются свечи накаливания, и повернуть ключ. Если все выполнено правильно и без спешки, мотор заводится "с пол-оборота", щедро оглашая кабину и окрестности породистым рокотом, сдобренным клацаньем клапанов и прочих не разогревшихся деталей немолодого чугунного сердца. Минуту на разогрев, колено к груди (иначе на педаль сцепления мне, длинноногому, не попасть), длинный посыл рычага несинхронизированной на "первой-второй" КПП - и вперед. Шестерни трансмиссии подозрительно тихо пришли в движение, "головастик" дернулся, но с места не двинулся. Раздатка на нейтрали? Вроде нет... Открываю дверь, свешиваюсь из кабины, смотрю на задние колеса - они крутятся, а машина не едет. Ага, понятно! Характерная развесовка с солидным "акцентом" на передок, усугубленная тяжестью дизеля (добавка веса около 60 кг), настолько разгрузила задние колеса, что на льду они напрочь отказывались толкать автомобиль, несмотря на сработавшую межколесную блокировку. Эх, нам ли быть в печали! Хабы, в бой! "Трамвайный" рычаг управления раздаткой "до щелчка" - и, собственно говоря, поехали. Великая вещь - полный привод!

Сильно выступающий тент, существенно ограничивающий обзор назад, и тяжеленный руль заставляют быть трижды внимательным при маневрировании, особенно когда справа стоит черный Suburban с мигалкой на крыше, а слева - Mercedes, тоже черный (сговорились они, что ли?). Кстати, цвет - еще одна сильная сторона нашего сегодняшнего героя. Согласитесь, что небесно-синий металлик встречается на "УАЗах" не часто. Качество покраски кабины и кузова хорошее, но истинная природа "ульяновца" все же берет свое, настойчиво проступая сквозь чуждый блеск характерными рыжими точками. Выезд со стоянки моментально заставляет вспомнить приемы силового руления и переключения передач с двойным выжимом. И вообще, пока не разгонишься, сцепление прочно удерживает звание самой популярной педали. Владельцы "несинхронизированных" "УАЗов", вспомнив первые поездки, наверняка поймут меня. Впрочем, они же и подтвердят, что проблема решается только практикой, и, к счастью, довольно быстро...

Пару слов следует сказать о самом двигателе. Этот мотор можно назвать классическим легковым дизелем шестидесятых: предкамерный, верхнеклапанный, с приводом клапанов рычагами и цепью в ГРМ. ТНВД приводится в действие той же двухрядной цепью с гидронатяжителем. Топливный насос рядного типа фирмы Bosch. В целом моторы ходят исключительно долго, их недаром называют "миллионниками". Недостатков немного: сальниковая набивка заднего конца коленвала (впрочем, для владельцев "УАЗов" это не новость), шумность да большой вес. Главное другое - габаритные размеры OM616 оказались, что называется, тютелька в тютельку - пятицилиндровый OM617 уже не влезал в короткий моторный отсек "головастика". Мотор и запчасти к нему можно по сходной цене найти на разборках по объявлениям, а "откапиталить" его и вовсе не проблема.

Кроме переборки двигателя специалисты тюнинговой фирмы, производившие переделку "УАЗа", поменяли подшипники в коробке передач и раздатке, установив немецкие. Ревизии подверглись почти все более-менее значимые узлы и механизмы автомобиля. Стыковка мотора и трансмиссии произведена по классической схеме. Через план-шайбу присоединен картер сцепления от старого Mercedes-Benz, а к нему через переходную плиту уазовская КПП. Что же касается сцепления Luk и амортизаторов Koni, то они уже зарекомендовали себя с наилучшей стороны. И еще об акустике... Подозрительная тишина работы трансмиссии, как оказалось, обусловлена не только немецкими подшипниками, но и наличием в коробках специального шумопонижающего масла. Колесные муфты "Элмо" стандартные, блокировки "курганские", типа БТР-60.

Отделка салона выполнена действительно неплохо. Отдельная печка для пассажирского отсека, откидывающийся столик, кресла от какой-то иномарки, аккуратная обивка кабины и ковролин, прикрывающий кожух моторного отделения, если не облагородили, то уж наверняка сделали более уютным спартанский интерьер автомобиля. Одновременно на передней панели прибавилось кнопок и переключателей. Задний ряд сидений комфортабельным назвать сложно, но учитывая предназначение машины, их удобство признано "необходимо достаточным".

Что же касается ходовых отличий, то самым заметным стало снижение динамики. "Головастик" отупел, это факт. И чтобы разгоняться хотя бы на уровне серийного образца, дизель надо крутить, а этого он явно не любит. После превышения определенного уровня оборотов шум становится труднопереносимым. Скорость больше 80 км/ч держать можно, но неприятно. Незагруженная машина рыскает и ее немилосердно трясет на мелких неровностях. Нам, разумеется было интересно проверит внедорожные качества конвертированного "Фермера". Неглубокий подтаявший снег и грязевые лужи проходились легко, на второй скорости верхнего ряда, но с подключенным передним мостом. На заднем приводе управлять автомобилем было неприятно, его сносило, малейшая колея приводила к вихлянию и заставляла энергично крутить тяжелый, бьющий по рукам руль. Но в варианте 4x4 управляемость становилась куда как лучше. Крутящего момента дизеля хватало, чтобы тащиться практически на холостых оборотах, заползать на небольшие холмики, но на третьей мотор начинал сдавать и "УАЗ" терял скорость при малейшем препятствии под колесами. Переход на пониженный ряд существенно улучшил ситуацию, позволив не только увеличить скорость, но и получить определенный запас гибкости хода.

Диагональное вывешивание еще раз подтвердило мнение, что кулачковые бэтээровские блокировки на таких нагрузках не работают. Хоть народная молва и приписывает им чудесные спасательные свойства, хороши они на несложных препятствиях, вроде заснеженного участка дороги, неглубокой грязи или песке. Впрочем, неплохие ходы подвесок, достаточный вес автомобиля, приличные шины и хорошая тяга на низах помогли нам без проблем преодолеть достаточно глубокие траншеи, и это несмотря на то, что порой диагонально расположенные колеса отрывались от грунта. А то, что блокировки все-таки работают, стало очевидным на снежной целине. Отключив передний мост и дав газу, мы с удовлетворением отметили, что оба задних колеса полируют снег, приходя в движение практически одновременно.

Вы, конечно, ждете каких-то выводов. Безусловно, дизель - это идеальный двигатель для "УАЗа". Экономичность, эластичность, высокие тяговые характеристики - это плюсы. Минусов также немало. Зимний пуск - самый очевидный. Значительно больший вес мотора может стать критичным для спортивной машины (трофийной или триальной, неважно). Стоимость переделки (а это около 3000 у.е. при бэушном моторе и где-то под 8000 при новом) уничтожает главное достоинство ульяновского внедорожника - его доступность. Проблемы динамики, повышенной шумности и вибрации в принципе решаемы (турбодизель достаточного объема, изоляция). Регистрация в ГАИ - та еще головная боль, хотя специализированные фирмы прошли и через это. Экономичность - тоже вопрос. Старый, слабосильный дизель при обычной эксплуатации запросто "лопает" литров 15 соляры. Кроме того, в случае, не дай Бог, серьезной аварии восстановление дизельного "уазика" будет стоить значительно больше, чем ремонт стандартного варианта.

А вообще, очень многое зависит от того, насколько квалифицированно была проведена конверсия. Сегодня уже есть фирмы с опытом подобных работ, но и цену они держат на уровне. Тем не менее желающих конвертировать своего "козлика" становится все больше, а значит, сокращения потока "дизельных" писем в ближайшее время не предвидится.

"Клуб 4x4"