Toyota Land Cruiser 105 4.2 STD «КДТ» 2007

Герой этого материала - Toyota Land Cruiser 105 - поднялся над дорогой на 170 мм, причем без боди-лифта. Для этого пришлось кардинально изменить подвеску. Под нож тюнинговщиков эта «сто пятая» в самой простой комплектации STD пошла не сразу.

С 2001 года она ездила по нашим дорогам, и лишь недавно ее перекроили по новым лекалам. Предназначение этой машины экспедиционное. Поэтому все изменения должны были вписываться в примерно следующую концепцию - проходимость, вместительность и защищенность, плюс возможность дальнобойных перегонов по асфальту.

35-е, как игрушечные
Лифт под 35-дюймовые колеса составил 170 мм, хотя простая арифметика говорит о том, что можно было обойтись и меньшим уровнем подъема. В «сто пятую» вообще-то в стандарте ставят 31-е колеса. Сейчас же, когда автомобиль стоит на ровной площадке, кажется, что и 37-е катки встанут как «родные». Но на самом деле это не так. Колоссальные ходы подвески выбирают все запасы.

Подъем был достигнут исключительно за счет манипуляций с подвеской. Кузов остался на раме на штатных креплениях, то есть боди-лифт не применялся. Само собой, такой тюнинг имеет право на существование. Но ведь есть классический подход в монстростроении, заключающийся в том, что надо совмещать боди-лифт и лифт подвески. Глядишь, тогда не пришлось бы так серьезно менять конструкцию ходовой части. А еще центр тяжести получился бы ниже - все-таки тяжеленный силовой агрегат и ходовая крепятся к раме. Подобное решение было вызвано тем, что разработанные под базовую TLC 105 силовые бамперы производства КДТ при боди-лифте не подошли бы. Ведь бампер крепится на раме, и появилась бы щель между кузовом и бампером. Смотрелось бы это ужасно и вдобавок уменьшало свесы.

Лифт обеспечили пружины и установленные на них сверху 35-миллиметровые проставки. Разумеется, с такой пружиной хода штатного амортизатора недостаточно. Проверено практикой - их рвет на кусочки. Так что место стандартных амортизаторов заняли мощные Tough Dog. Спереди стабилизатор поперечной устойчивости опустился с помощью проставок-«домиков». Тягу Панара разрезали и сделали регулируемой. Рычаги крепления переднего моста остались прежними, но их нижняя точка крепления опустилась и довернулась с помощью кастор-плат ARB.

Место стандартного тоненького рулевого демпфера занял новый Tough Dog весьма внушительных размеров. Рулевая тяга была изготовлена заново и обварена для прочности уголком - предыдущий вариант удлиненной тяги попросту оборвался по месту сварки. Еще тюнинговщики добивались максимальной параллельности этой тяги с тягой Панара. Хотя есть мнение, что они еще должны быть параллельны балке моста.

В поисках кастора
В задней подвеске были изготовлены заново все четыре рычага крепления моста и удлинены стойки стабилизатора. Тяга Панара получила новое крепление, опустившее ее примерно на размер лифта. Само крепление было усилено с помощью откоса. Сайлент-блоки везде, где они имелись, заменили на полиуретановые аналоги.

Спрашивается: а зачем подобные сложности, к чему переделывать подвеску? Дело в том, что при таком лифте изменяется кинематика подвесок. Уходит кастор, от которого зависит управляемость. С неправильным кастором машину приходится постоянно подправлять рулем.

У рычагов подвески пропадает рабочий ход, ведь они стоят в максимально «растянутом» положении. Увеличившийся угол наклона карданных валов приводит к повышенным нагрузкам на крестовины.

Еще пришлось поставить удлиненные тормозные шланги - разумеется, армированные. Возросшее расстояние между раздаткой и редукторами мостов карданы выбрать не могли. Чтобы они не расстыковались, на фланцах редукторов и раздатки появились проставки. Решение спорное. Не в лучшую сторону изменился характер нагрузки на болты. Это чревато тем, что они могут изогнуться, а также самопроизвольным развинчиванием гаек.

И все же, несмотря на такие серьезные изменения, рулится «сто пятая» прилично и не плавает по дороге. Правда, теперь она боится колейности.

Обвес и навес
Силовые бамперы установлены и спереди, и сзади. Конструкция не слабая, каждый из них весит по 70 кг. Дополнительные пороги не только защищают кузов - под них вполне можно подставить хай-джек. Лебедка с радиоуправлением разместилась на специальной площадке, связывающей раму в нескольких местах. Сверху появился экспедиционный багажник со съемной лесенкой. На нем по всему периметру находятся фары в количестве десяти штук. А еще там живут две пневматические дудки, гудящие по-паровозному. Воздух они берут от компрессора с ресивером, установленного в багажнике.

Под капотом изменения минимальны. Добавилась автономная печка Webasto. Простые аккумуляторы заменили на гелевые. В моторный отсек вывели сапуны трансмиссии.

Сердце «крузера» - атмосферный дизель 4.2 л 1HZ, старый, неубиваемый, с поистине тракторной тягой. Воздух для него берется через шноркель Safari.

В трансмиссии с постоянным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом изменений нет. В планах владельца установить в задний дифференциал жесткую блокировку, но даже со свободными дифференциалами «сто пятая» показывала выдающиеся результаты по проходимости. Причем обута она была в покрышки с нелитературным названием Mudzilla Maxxis размерностью 35Х13.5 R16, смонтированные на 8-дюймовых стальных дисках.

Как будет себя вести машина в экстремальных условиях бездорожья, покажет время. Вот только стоило ли так заморачиваться ради 35-х колес? Ведь десятки, если не сотни 80-х Toyota Land Cruiser (напомним, что это аналог 105-й) ездят на подобных катках, но при этом прекрасно обходятся исключительно проставками под кузов и усиленными пружинами с удлиненными амортизаторами без дополнительных «компенсационных» работ. Стремление же непременно использовать уже имеющийся тюнинговый бампер при бюджете проекта $20000 выглядит и вовсе странным.

«4x4 Club»