Porsche Cayenne Diesel 3.0 V6 TDI 2009 vs. Porsche Cayenne S Transsyberia 4.8 V8 2009

Этот мир на самом деле квадратный, а не круглый. И звезды на небе светодиодные. И горят они вовсе не от раскаленных газов, а подпитываясь от маленьких батареек. Традиционно принято думать не так, но что есть традиции? Под традицию съедения людоедами каждого второго фоторепортера можно легко подогнать традиционную же продажу половины билетов в один конец. А под традиции высших спортивных достижений Porsche легко подкладывается маркетинговая концепция "Cayenne, посвященного победам в марафоне Transsyberia". Итак, на сегодняшнем тесте "Автопилота" - два "разрушителя традиций": один дизельный, другой черно-оранжевый.

В былые времена формула "побеждаешь сегодня - продаешь завтра" считалась чуть ли не ключевой в автомобильном маркетинге. Придерживалась этой политики и компания Porsche. Мало того, далеко не всегда это стоило Штутгарту денег в прямом смысле слова. Сотни частных "конюшен", бросавших в бой за различные титулы и кубки свои разной степени гоночной подготовки личные Porsche 911, работали на имидж марки как нельзя лучше. Но здесь и сам автомобиль на себя работает. Действительно, вот уже добрых 70 лет - а я начинаю считать от гоночного Porsche Typ 64 1939 года - среди спортивных автомобилей компании если и попадались образцы, не являющиеся истинными произведениями гоночно-автомо-бильного искусства, то лишь по ошибке. А вот с Cayenne эта формула совершенно не срабатывает. Ну негде ему побеждать. Для тяжелых (да, честно говоря, и для легких) ралли-рейдов машина не годится по ряду конструктивных причин, а больше ни в какую дисциплину автоспорта Porsche Cayenne не вписывается. Пришлось германским маркетологам крепко задуматься. Согласитесь, негоже иметь в модельном ряду автомобиль, который не только славится крайне неприятной для имиджа марки популярностью у ближневосточных олигархов, но и имеет прямое родство с VW Touareg, давно уже "засветившимся" на серии Dakar (пусть даже и в виде прототипа Race Touareg). Вся эта преамбула, собственно, подводит нас к главному герою сегодняшнего теста: Porsche Cayenne S Transsyberia, автомобилю, созданному по мотивам настоящей "боевой" раллийной версии, рожденной для победы в гонке Москва - Улан-Батор. А чтобы ему было не так скучно, для сравнения мы взяли самый необласканный журналистами SUV от Porsche - Cayenne Diesel.

Такие разные
Про внешность Cayenne, как их ни подвергай рестайлингу и фейслифтингу, уже все давно сказано. Так что я обращусь сразу к нашим тестируемым. Знаете, а ведь первая же мысль, возникающая при взгляде на эти два практически одинаковых автомобиля: какие же они разные! Transsyberia лихо бьет по глазам сочетанием черного кузова и оранжевых деталей. Пара наклеек на бортах и бамперах, эффектная "люстра" с фарами Hella, раллийные колеса, оранжевые зеркала и спойлер - и тяжелый на вид Cayenne преображается в спортсмена. Результат подтвердили "испытания народной любовью", совершенно случайно проведенные нашей тестовой командой. Если "просто красивый" Cayenne Diesel оставляешь на парковке, люди ходят мимо не оглядываясь. А вот Transsyberia собирает вокруг себя толпу "ценителей" секунд за десять. Кстати, для Cayenne Turbo тоже есть вариант оформления Transsyberia. Хотите выделиться? Всего четыре миллиона "рекомендуемых" рублей (семь, если это Cayenne Turbo) - и внимание вам обеспечено. Правда, платите вы в данном случае не только за внешность, но и за дополнительный комфорт, ибо салоны у тестируемых автомобилей тоже немного разные.

Оранжевое небо
Внутри отличия наших "просто Cayenne" от "не просто Cayenne" не сказать, чтобы разительны, но существенны. Должен отметить, что мне очень понравился салон Transsyberia. Он почти полностью выполнен из алькантары. Во-первых, это стильно и, скажем так, спортивненько, во-вторых, сразу исчезает дребезжание пластика, кое я, к своему удивлению, обнаружил при первой же поездке на Cayenne Diesel. Зато как живо и свежо смотрятся в Transsyberia оранжевые вставки в торпедо и двери! А ведь ремни безопасности и шкалы приборов тоже оранжевые. В общем, песню "оранжевое небо, оранжевый верблюд" помните? Вот и я вспомнил. Позитивненько. В Cayenne Diesel все значительно более ровно и даже немного сурово. Серо-черно-темно-серый интерьер и почти никаких изысков. Но вот ведь незадача - читаемость черных приборов с желтой подсветкой оказалась значительно лучше, чем у "раллийного" конкурента.

Все по-старому
Чего стоят тысячи слов о внешности и интерьере, если автомобили не двигаются с места? Вот и я закончу мучить вас такими подробностями и дам картинку, так сказать, из-за рулевого колеса. Только прежде, чем начать движение, нужно внести некоторую ясность в техническое оснащение конкретных версий Porsche, полученных нами на тест. Суть "начинки" Cayenne S Transsyberia в том, что это почти самый настоящий Cayenne GTS. Во всяком случае, двигатель DFI V8 объемом 4,8 л здесь точно от старшей версии, 405-сильный. Это значит, что мы имеем дело с самым мощным безнаддувным агрегатом, представленным в линейке Cayenne. Вторая же машина щеголяет экономичным, но нетрадиционно слабым для Porsche 240-сильным 3-литровым дизелем V6 TDI, позаимствованным у VW Touareg. Хотя... по крутящему моменту он на 50 Нм опережает V8. По остальным параметрам перевес на стороне Transsyberia только в наличии задней межколесной блокировки дифференциала, передаточном отношении главных пар 4,1:1 и дополнительных аэродинамических щитках под днищем. Оба тестовых Cayenne также оказались оборудованы активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Кстати, вот что я вам еще скажу: оба автомобиля, если взглянуть со стороны днища, имеют неприкрытые наклейки с надписями Volkswagen...

Он сказал: "Поехали!"...
И, как ни странно, поехал. В сегодняшнем списке испытания на управляемость и замеры максимальной скорости на пару с разгоном. Но если про первые я скорее доверю рассказать нашему драйв-эксперту Евгению Сперанскому, то на вторых остановлюсь подробно. Нет, я не стану сыпать эпитетами и рассуждать про утробный рык V8, сдобренный специальной "рычалкой" в выхлопном тракте. Лучше вот что расскажу: в таблице технических характеристик заявленная разгонная динамика с 0 до 100 км/ч для Cayenne S Transsyberia составляет 6,5 с, а Cayenne Diesel - 8,3 с. Каково же было наше удивление, когда Datron зафиксировал средний показатель разгона 8,3 с для - вы удивитесь, - но именно для Transsyberia! Все по-честному, бензин 98-й, идеальные полигонные условия, почти полное отсутствие ветра - и такой провал. Ладно, бы полсекунды, но не две же! Да и семи километров динамической дороги не хватило для достижения максимальных 251 км/ч (разгон пришлось прекратить на 235 км/ч). Хочу, однако, похвалить, не побоюсь этого слова, эталонные тормозные механизмы Porsche. Режим многочисленных заездов "страт-разгон до 100 км/ч-стоп" при замерах динамики дался им с легкостью без намека на перегрев. Однако пусть машины отдохнут - прокатимся по брусчатке, дабы оценить шум в салонах. Хотя... здесь все очень прогнозируемо: Cayenne Diesel скрипел пластиком и шумел низкопрофильной резиной на 20'' дисках больше, чем "алькантаровый" Transsyberia на раллийных 18'' колесах.

Великая сушь Подмосковья
А не перестать ли нам хотеть от SUV того же, чего и от остальных Porsche, и не попробовать ли то, что машины должны уметь лучше всего, то есть бездорожье? Выехав на жесткие полевые грунтовки, я сразу почувствовал недостаток энергоемкости подвески. В положении Terrain, то есть на одну ступень выше стандарта, откровенно не хватало ходов отбоя. Результатом стали постоянные удары рычагов по ограничителям. А в положении Normal проблема возникла со стороны недостатка дорожного просвета. Сухие и жесткие колеи так и норовили стукнуть автомобиль по плохо защищенному днищу. Но если двигаться медленно и по возможности вдумчиво, то все более или менее приходит в норму. Например, штурм приблизительно 70% грунтового подъема удался Transsyberia с первого раза даже без особого разгона. В данном случае помогли блокировка заднего межколесного дифференциала и великолепная работа внедорожной программы трекшн-контроля. Справедливости ради стоит заметить, что Cayenne Diesel этот же подъем без разгона не осилил. Что же касается различных знакопеременных препятствий (как искусственных, так и естественных), то в данном случае они собственно и не стали... препятствиями. Несмотря но то, что ходов подвески откровенно не хватало даже при отключенных стабилизаторах PDCC (автоматически отключаются при включении понижающего ряда РКП), электроника отработала на пять баллов. То есть, получается, это все-таки внедорожники? Хотя, конечно, выводы делать сложно - уж больно сухо было. Вот бы в чернозем их после дождичка...

Напрашиваются выводы
Закончу я это повествование (оно же сравнительный тест двух автомобилей), как ни странно, цитатой. Мой собрат по перу из газеты The Sunday Times Эндрю Френкель в статье от 17 ноября 2002 года написал про Cayenne: "Great car, if only it wasn't a Porsche" (в перевод - "великолепный автомобиль, если бы только он не был Porsche"). Я же, в свою очередь, с ним скромно соглашусь. Ведь, несмотря на возросшую "спортивную составляющую" и твердую опору в виде побед в гонках, сделать из хоть и "драйверского", но все-таки SUV машину, достойную марки Porsche, не удалось. Так какое же предназначение несет этот Cayenne? Мне кажется, что теперь я это знаю... При осмотре салона мы обнаружили специальный мешок для лыж, упакованный в спинку заднего дивана. Представьте только: черный с оранжевым Cayenne Transsyberia на белой от снега парковке альпийского курорта. А в это время ваш любимый Porsche 911 терпеливо стоит в гараже, ожидая возвращения хозяина из отпуска. Ждет, чтобы наконец "зажечь" по-настоящему и показать, каким на самом деле должен быть автомобиль знаменитой марки.

Баланс удовольствия и безопасности
При кажущейся идентичности конструкций тестируемых автомобилей они заметно отличаются друг от друга по поведению. На тесте "переставка" с расстоянием смены полосы 16 м мы получили довольно высокие скорости - на Transsyberia достигли результата 80 км/ч, а на Cayenne Diesel, который оказался значительно "острее", - 85 км/ч. В нашу оценку управляемости активно вмешивалась система стабилизации курсовой устойчивости PSM. Мы пробовали проходить "переставку" как с включенной, так и с отключенной системой, но примерно на одних и тех же скоростях она вмешивалась в управление вне зависимости от желания водителя. На Transsyberia при резком объезде препятствия система стабилизации включалась раньше, уже в первой фазе. Скорость маневра начиная с 75 км/ч снижалась подтормаживанием и при первом повороте руля, и при смене полосы, стабилизируя автомобиль до полного восстановления контроля. С увеличением скорости движения наступал предел насыщения по тормозной динамике при 81 км/ч, и в торможении Cayenne Transsyberia стал выходить за обозначенную полосу передним колесом. С Cayenne Diesel все было иначе. Автомобиль активнее менял полосу движения, и система начинала срабатывать чуть позже (77 - 78 км/ч) и только в режиме восстановления траекторной устойчивости. Насыщение наступало при 85 км/ч, но проявлялось в виде заноса, что и понятно: из-за высокой реакции в первой фазе запас курсовой устойчивости у Cayenne Diesel меньше. Тем не менее система успешно справлялась с задачей, позволяя не терять управление автомобилем. Причина такого разного поведения кроется и в разной развесовке, и прежде всего в шинах. Низкий профиль (40 у Cayenne Diesel), как правило, обеспечивает более высокую реакцию. Чем выше профиль, тем больше запаздывания. В итоге Transsyberia с профилем резины 55 показал себя менее острым и проявила явную склонность к недостаточной поворачиваемости. Немаловажную роль здесь играет и наличие под задними колесными дисками Transsyberia проставок, увеличивающих колею. Скорее всего они предназначены для того, чтобы компенсировать избыток поворачиваемости, полученный на этих шинах. Резюмируя, могу сказать: оба Cayenne хороши. Чувствуется большой объем проведенных работ - автомобили отлично адаптированы для любителя в том плане, что адекватно реагируют на действия водителя, не позволяя, однако, больших вольностей. Баланс уровня удовольствия и безопасности соблюден.

«Автопилот»