Cadillac Escalade 6.2 V8 2008 vs. Infinity QX56 5.6 V8 2008 vs.
Range Rover 4.2 V8 Supercharged 2008 vs. Lexus LX 570 5.7 V8 2008

Главное - не впадать в эту европейскую хандру. Углекислый газ, парниковый эффект, глобальное потепление… Заморочишься - и, глядишь, станет неловко оттого, что ездишь на мощной и прожорливой машине! Так что в рамках этого теста сойдемся на том, что призывы снизить выбросы СО2 - лишь происк мирового империализма, который спит и видит, как бы поставить нашу нефтегазоносную Родину на колени. Не пройдет! У российских собственная гордость. А вот и атрибуты: новейший Lexus LX 570, Cadillac Escalade, Infiniti QX56 и Range Rover 4.2 Supercharged. Это вам не застенчиво-улыбчивый маздовский zoom-zoom, а настоящий zoom-in! От носа до хвоста - не меньше пяти метров, снаряженная масса - больше двух с половиной тонн, цена на круг - полмиллиона долларов... Наш, российский масштаб!

А какой машины не хватает? Разве что Мерседеса GL. Но он, увы, к назначенному сроку в пресс-парке концерна Daimler AG не появился, а потому утешимся тем, что с этим внедорожником наши читатели уже знакомы, равно как и с другими «альтернативными» автомобилями, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne. Известен и Range Rover. Но впервые в наших руках оказался обновленный автомобиль с самым мощным мотором в гамме - компрессорная ягуаровская «восьмерка» развивает 396 л.с.

А Cadillac Escalade, роскошный братец внедорожников Chevrolet Tahoe и GMC Yukon, еще мощнее - 403 л.с.

Infiniti QX56 (5,6 л, 325 л.с.), возведенный на раме F-Alfa, общей с ниссановскими мастодонтами Armada и Titan, берет не мощностью, а габаритами: самый длинный и самый широкий автомобиль в квартете! Он хоть и выпускается уже четыре года, но в России - новичок: дебют «официальных» машин прошел несколько месяцев назад.

Самый же юный - Lexus LX 570, по сути - Toyota Land Cruiser 200, но в богатом исполнении. С более мощным мотором 5.7 V8 (367 л.с.), гидропневматической подвеской и камерами «полукругового» обзора. И внешне Lexus - тот же Land Cruiser, но с хитроумным лицом в стиле флагманского седана LS.

И только Range Rover не напоминает никого, кроме себя. Классика! Хотя это единственный внедорожник в квартете с несущим кузовом.

В отсутствие подножки забираться в него не очень удобно, зато за рулем - лучше всего: прекрасная обзорность, отличное кресло, которое благодаря низкому полу можно установить «по-легковому».

И в Кадиллаке «геометрия» посадки неплоха, но кресло аморфно, рулевая колонка, качаясь на малом плече, сильно изменяет угол наклона, а отсутствие регулировки вылета руля не лучшим образом компенсируют «подвижные» педали с большим перепадом высот между газом и тормозом.

Все это относится и к Infiniti, но сиденье здесь рельефнее, с более «фрикционной» кожаной обивкой.

В отличие от соперников, Infiniti кажется огромным и внутри: на центральную консоль смотришь, будто через увеличительное стекло. Zoom in! Из-за этого, правда, еле дотягиваешься до расположенной справа радиочастотной рукоятки, так что поиск станций лучше доверить пассажиру.

Забираться в Lexus LX 570 помогают и подножка, и высокий дверной проем - проще всего! Высокая посадка не менее удобна, чем в Infiniti, хотя спинке кресла не хватает рельефности. Но главное неудобство, как и в Ленд Крузере, доставляет управление климат-контролем через сенсорный экран: не входя в меню, можно отрегулировать лишь температуру.

Разгоняется Lexus мощно - только держи! Во избежание заноса на скользком покрытии приходится подруливать, и только на асфальте, продавив задемпфированный акселератор, получаешь ускорение в чистом виде. Передачи меняются незаметно и редко: например, на второй разгоняешься до 120 км/ч. Задержки и мизерные рывки ощутимы только при переходах «вниз».

А пошустрить? Спортивный режим «автомата» позволяет мотору раскручиваться до 6000 об/мин против 5700 об/мин в режиме D, он дольше удерживает «предыдущую» передачу, а при отпущенном акселераторе коробка переходит лишь на одну ступень «вверх» и держит ее в ожидании очередного нажатия на педаль. Того же эффекта можно добиться, нажав кнопку Power на центральном тоннеле. А исключить самовольные переходы «вверх» помогает «ручной» режим.

Нажимаешь на педаль газа Кадиллака - и от образа мультяшного бегемота не остается и следа! Тут не до мультиков. Под хрюканье и бульканье многолитрового мотора он подхватывает вихрем - и несет, несет, несет… А управлять проснувшейся стихией непросто - мешают задумчивый «автомат» и «медленный» газ, что особенно досаждает в пробках. Да и в разреженном потоке коробка не балует плавностью и предсказуемостью. Не спасает и «ручной» режим: радость от торможения двигателем затмевается щелканьем неудобной игрушечной клавишей на подрулевом селекторе.

А Range Rover, который лишь чуток уступает Кадиллаку по мощности, подвела настройка акселератора. Нажимаешь на газ, педаль наполовину проваливается, а отклика нет. Надо давить сильнее, и так - при каждом разгоне. Обидно, ведь предельных возможностей мотора хватает за глаза, да и «автомат» радует ладной работой.

Обратный пример - Infiniti QX56. С одной стороны, самый скромный из четырех двигатель (если это слово уместно в отношении 325-сильного мотора V8), но отменно настроенный акселератор. Ни спортивного, ни «ручного» режима пятиступенчатый «автомат» не имеет, но мы об этом и не жалели: в обычном режиме Drive - быстрые, плавные и прогнозируемые смены передач. Каждый разгон - в радость.

И вообще, Infiniti воспринимается самым «драйверским» автомобилем. Конечно, реакции на руль, равно как и информативность привода, далеко не «легковые», но… Эта глыба крепко держит скоростную прямую и отлично ведет себя на дуге, практически не отклоняясь от курса. А случись что - начеку строгая система стабилизации, которая гасит возникающий после короткого сноса занос, не дожидаясь корректирующих действий водителя.

Lexus LX 570 не держит прямую, а придерживается ее. В реакциях на поворот руля меньше четкости, а низкая чувствительность рулевого управления заставляет с удвоенным вниманием следить за дорожной обстановкой: внезапно возникающих препятствий быть не должно! В повороты Lexus входит нехотя - упирается передней осью, причем подчас до срабатывания системы стабилизации (кстати, только на Лексусе она борется и со сносами), а встав-таки на дугу, раскачивается и немного рыскает. Мы, конечно, попробовали поиграть настройками гидропневматической подвески, но даже в спортивном режиме Lexus остается ленивее «пассивного» Infiniti.

Но недостатки управляемости Лексуса - цветочки в запущенном огороде Кадиллака. Этот так увлечен бегом по прямой, что адекватно откликается только на медленные повороты руля - мол, не мешайте, я занят! Делать более резкие выпады - занятие пустое: реакции все равно не последует, а обратная связь разорвется. В неровных поворотах Cadillac раскачивается и сбивается с курса. А если поворот замечен слишком поздно, то… Лучше, пожалуй, проехать мимо. Иначе - долгий снос, а затем, если хватило дорожного полотна, - занос, в борьбу с которым вступает система стабилизации. Плавнее рулишь - дальше будешь.

Range Rover на прямой стоит неплохо, но при плавных перестроениях начисто обрывает обратную связь. Если в ожидании реакции водитель перекручивает руль, то автомобиль кренится, а затем меняет курс, забирая все круче и круче. Но в крутых поворотах идет по дуге на удивление точно. И все же при встрече с незадачливым «лосем» лучше, пожалуй, не объезжать его, а тупо тормозить. И здесь Range Rover - лучший: замедление дозируется точно, причем не столько перемещением педали, сколько усилием на ней. Тормоза Кадиллака не так точны, а Lexus и Infiniti обескуражили «ватным» приводом тормозов, что, впрочем, почти не мешает управлять замедлением.

Порадовал Range Rover и плавностью хода: пневмоподвеска не замечает мелких неровностей, а крупные глотает с такой уверенностью, что хочется мчать, не разбирая дороги.

Lexus даже в комфортном режиме гидропневматической подвески постоянно подрагивает, а спортивный режим лишь усугубляет ситуацию.

Cadillac и Infiniti - с «пассивными» подвесками. Но если Cadillac уступает Лексусу на «мелочовке», то Infiniti справляется только с волнами, а о прочих неровностях подробно докладывает седокам.

Словом, на «пересеченке» лучшим оказался Range Rover. А если дороги нет вообще?

Обновленный Range Rover последним из семьи британских «проходимцев» получил фирменную систему Terrain Response - не только с ее достоинствами, но и со всеми заморочками. Например, в режиме «Снег» электроника яростно «душит» двигатель - и Range вязнет именно в снегу. Выхода два. Либо отключить систему стабилизации, либо, что лучше, перейти в режим «Песок», когда мотору позволено быстро раскручиваться до 5000 об/мин (а не медленно до 3000 об/мин, как в режиме «Снег»), и выбирать передачи вручную - на «нижнем» ряду коробка держит ступени жестко.

Вот теперь не страшны и самые крутые косогоры! По «геометрии» у Рейнджа твердая «пятерка»: короткие свесы, поджарое днище, а подвеска - с фантастическим запасом хода! Этот скорее опрокинется, чем вывесит колесо. Но увлекаться не стоит: на очередном подъеме Terrain Response может вдруг потребовать «перезагрузки» выключением-включением зажигания, а при продолжительном буксовании в глубокой колее электроника сначала будет угрожать «сдуть» пневмоподвеску, а затем от угроз перейдет к делу.

«Геометрию» Лексуса портит задняя балка с массивным редуктором. Но электроника здесь полезнее: при блокировке «центра» автоматически отключается система стабилизации, а на пониженном ряду меняется и алгоритм работы АБС - на малых скоростях она выходит из игры, давая возможность быстро остановиться на зыбучем покрытии. Плюс - знакомый по Ленд Крузеру Crawl Control, позволяющий ползти с фиксированными скоростями (1, 3 или 5 км/ч) хоть вверх, хоть вниз. Помогают и дополнительные камеры обзора перед носом и по правому борту. Но дело портят штатные шины Dunlop Grandtrek: если с ходу Lexus лихо продирается сквозь снежные заносы, то, остановившись, он даже не в силах вернуться по своей колее. Здесь победил Range Rover.

А Cadillac и Infiniti?

Из-за нерегулируемых подвесок и длинных свесов их удел - «мелководье». С подключенным передним мостом и понижающим рядом в «раздатке» Infiniti уверенно глиссирует по целине, но на первом же подъеме садится на брюхо. Помимо неважной «геометрии» самовызволению мешает отзывчивый акселератор - колеса либо стоят, либо зарываются. А главный «ограничитель» Кадиллака - это передний бампер-отвал: если бы не он, то даже без понижающей передачи на шинах Bridgestone Blizzak можно было бы заехать гораздо дальше.

Словом, для безоглядных съездов с дороги мы бы выбрали Range Rover: завидная проходимость и отличная плавность хода. Но автомобиль ценой более 130 тысяч долларов должен лучше вести себя и на асфальте - хотя бы как «первый новый» Range Rover, настроенный специалистами BMW.

Любопытно, что еще семь лет назад англичане даже не рассматривали тогдашний Lexus LX 470 как конкурента: мол, единственный автомобиль, сопоставимый с нашим по совокупности качеств на асфальте, - это Mercedes S-класса. С тех пор, уже под крылом компании Ford, Range Rover пережил не один рестайлинг, слегка менялся... А Lexus стал совсем другим.

Именно Lexus LX 570 мы выбираем автомобилем на все случаи жизни. Он стабильно хорош в асфальтовых дисциплинах, а на подобающих шинах не спасует и на бездорожье. Цена, конечно, высока - от $144960. Но кто из соперников готов похвастать таким сочетанием оснащения (четырехзонный климат-контроль, камеры «полукругового» обзора) и набора ездовых качеств? Возможно, Mercedes GL 500, но он еще дороже - от $151110.

А если ездить в основном по асфальту, то лучший выбор - Infiniti QX56. Самый «драйверский» внедорожник в квартете с самым просторным салоном - и, как бы это поделикатнее сказать, самый доступный: от $104580.

Cadillac - на любителя, причем любителя американских машин. Одно только подрулевое весло селектора чего стоит! А дизайн? А мотор?

В общем, zoom in! А об экологии, парниковом эффекте, чувстве меры и чувстве вины - как-нибудь в другой раз.

«Авторевю»