Suzuki Samurai - внедорожник, уже давно ставший культовым. И дело тут, пожалуй, в достаточно редком сочетании таких плохо сочетающихся качеств, как уникальность и универсальность. Например, запросто можно встретить сияющий лаком и хромом Samurai, ведомый направляющейся в фитнес-центр блондинкой, в то же время лифтованных «маленьких бойцов» можно увидеть и на тяжелейших трассах трофи-рейдов. Собственное имя Samurai отправляемая на экспорт модель SJ 413 получила лишь в 1986 году. То есть только через два года после появления внедорожника на рынке. И с тех пор название Samurai по сути превратилось в нарицательное и стало обобщающим для довольно обширного перечня моделей, произошедших от общего родителя - Suzuki Jimny LJ 10, выпуск которого начался в далеком 1968 году. Надо сказать, что Jimny LJ 10, несмотря на смешные технические характеристики (двухтактный двигатель воздушного охлаждения объемом 360 см3 и снаряженную массу 600 кг) был настоящим рамным внедорожником. А вот как... автомобиль его вряд ли можно было воспринимать. Тем не менее, на внутреннем японском рынке Jimny LJ10 пользовался устойчивым спросом. На родине героя
В 1974 году в арсенале «малыша» появился новый 3-цилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения объемом 550 см3. Он-то и стал основой модели LJ 50, которая наконец обрела закрытый кузов и вынесенную на задний борт запаску (что позволило размещать пассажиров на откидной скамье). Но на внешний рынок японцы по-прежнему не особо стремились. Первая серьезная попытка «пристроить» автомобиль на экспорт была сделана в 1977 году. Нашелся и повод для оптимизма: у внедорожника появился 4-тактный 4-цилиндровый двигатель объемом 800 см3 и мощностью 41 л.с. 1981 стал годом рождения модели Suzuki LJ 410. Внедорожник комплектовался литровым двигателем F10A мощностью 45 л.с. и 4-ступенчатой синхронизированной коробкой передач. Автомобиль предстал в новом изящном кузове с мягким легковым салоном. С этого момента в мире начался... ажиотажный спрос на маленькие внедорожники Suzuki. На выбор предлагалось два варианта кузова - цельнометаллический и со съемным пластиковым или матерчатым верхом. В 1984 году началось производство автомобилей с двигателем 1.3 литра, оснащенных 5-ступенчатой КПП, передними дисковыми тормозами и линейкой усиленных кузовов. А с появлением 413-й серии в кузовную линейку добавилась люксовая модификация с высокой крышей и двумя дополнительными окнами. В 1987 году свет увидела модификация Long Body c удлиненным кузовом и увеличенной колесной базой. Внешне модели 410 и 413 очень похожи, и лишь внимательно присмотревшись, можно обнаружить некоторые отличия. Например, по форме капотов. У 413 капот с «горбом» посередине, а у 410 он практически плоский, причем обусловлено это не дизайнерскими изысками, а расположением и размерами карбюраторов. У 410 данный прибор практически «мотоциклетный» - однокамерный с горизонтальным потоком, да и находится он в необычном для внедорожника месте - сбоку от двигателя. А вот у 413 это полноценный двухкамерный полуавтоматический AISAN или (с 1991 года) моновпрыск. Отличаются и решетки радиаторов: у 410 стоят металлические, а у 413 - пластиковые. Приборные панели отличаются формой, кроме того, на 410 отсутствует тахометр. В целом обе модели конструктивно схожи. А главное отличие состоит в том, что у 413-й модели есть стабилизатор поперечной устойчивости и демпфер рулевого управления. Следует также помнить, что при всей внешней схожести, взаимозаменяемых узлов и агрегатов у 410 и 413 практически нет! Даже конструкция и размер рам существенно разнятся. У 410 рама шире на 8 см. Так что при попытке установить на 410-ю модель двигатель 1.3 л, приходится «кулибничать». Унифицированы лишь колеса и некоторые детали кузова. Одиночная экспансия
В России Suzuki Samurai не слишком много, во всяком случае, гораздо меньше, чем в Западной Европе. Обусловлено это в первую очередь тем, что Samurai больше подходит на роль второго автомобиля в семье. Да и «национальная традиция» откровенно тяготеет к большому автомобилю за меньшие деньги. Да, размер все-таки имеет значение. К тому же в Samurai много не погрузишь - либо троих друзей без багажа, либо одного и (демонтировав задние сидения) до 400(!) кг груза. В любом случае, Samurai - это внедорожник для законченных эгоистов, а не семейный автомобиль. Но несмотря на все вышесказанное, до введения новых таможенных пошлин маленький Suzuki Samurai в Россию ввозили достаточно интенсивно. В городе с вечными пробками такой автомобиль вообще незаменим. На чем еще, имея отличный обзор, можно двигаться между транспортных рядов (ширина, сопоставимая с шириной «Оки», это позволяет)? При этом можно залезать на любые бордюры и безбоязненно парковаться в сугробах. Завистники сетуют на жесткость подвески, но поверьте, это лишь следствие незнания основ эксплуатации и ленивости нерадивых хозяев. Ведь ничего не стоит открыть сервисную книжку, где черным по белому написано: «нормальное давление в шинах - 1,4 атмосферы», а не 2,0 и больше, как принято закачивать в шиномонтаже! Попробуйте в полтора раза перекачать давление в шинах самого комфортного лимузина, и из него тоже «табуретка» получится! Расход же бензина в городе (9-10 литров на сотню) вполне сопоставим с легковыми автомобилями. А вот на трассе миниатюрность и малый вес перестают быть козырями. Большая парусность и полное отсутствие аэродинамических свойств (квадратные формы и плоское лобовое стекло) ограничивают крейсерскую скорость ста километрами в час, а встречные фуры так и норовят сбросить «мальчонку» воздушным потоком с дороги. «Лечится» это установкой либо колесных дисков с нулевым или отрицательным вылетом, либо проставок под диски. Вне асфальта Samurai просто нет равных среди гражданских внедорожников в заводской комплектации. Малый вес и отличная развесовка по осям вызывают странный на первый взгляд эффект: в глубоком снегу или грязи, вместо того чтобы закапываться, внедорожник «всплывает». Минимальные углы въезда-съезда позволяют штурмовать практически любые препятствия. Правда, штурмовать их лучше ходом, крутящего момента на низах часто не хватает. Многие экземпляры в заводской комплектации оборудованы жесткой блокировкой дифференциала заднего моста и валом отбора мощности механической лебедки на раздаточной коробке. Выпуск Samurai японской сборки в «квадратных» кузовах прекратился в 1997 году. Но не отчаивайтесь: в Испании, Бразилии и Индии эта модификация выпускается по сей день! Правда, уже под другими именами... Покупка
В Объединенной Европе цены на подержанные автомобили начинаются от 300 евро, а на новые (испанской сборки) - от 11000. В Россию их сейчас везут мало, в основном на заказ. Причина проста - стоимость растаможки в три раза превышает стоимость машины! Так что купить в России подержанный Samurai в хорошем состоянии достаточно сложно. Цены на семилетние экземпляры колеблются в районе 9000 долларов. Причем, скорее всего, это будет экземпляр с турбодизелем Peugeot XUD9, испанской электрикой и... полным отсутствием японского качества сборки. Как известно, машины старше десяти лет не имеют возрастной дифференциации, а посему стоить они будут от 3000 до 6000 долларов, независимо от года выпуска. Двигатель
На российский рынок чаще всего попадают Samurai с двигателем G 13 A (1324 см3 и карбюратор AISAN или с двигателем G 13 BА (объем 1298 см3, моновпрыск). Рядная «четверка» весьма надежна, но реальный пробег до первой переборки указать сложно не только потому, что это зависит от условий эксплуатации, а ввиду того, что одометр заканчивается на 99999 километрах пробега (после чего он уходит на следующий круг). А вообще пробег до первого капремонта - понятие растяжимое от 300 до 500 тысяч километров. Но учтите, под этот двигатель предусмотрено два ремонтных размера, так что запас прочности достаточно велик. И вообще, капитальный ремонт этого мотора не так страшен, как кажется. В среднем, учитывая стоимость запчастей и работ, он обходится в 500-700 долларов. Кузов
Надо признать, что кузовное железо автомобиля довольно сильно подвержено коррозии. Заводская антикоррозийная обработка весьма условна, но и здесь есть свои различия. «Испанцы» в наших условиях начинают ржаветь через несколько лет, леворукие, т.е. экспортные, «японцы» протягивают раза в два дольше, а вот праворукие экземпляры, предназначенные для внутреннего японского рынка, и в пятнадцатилетнем возрасте производят неплохое впечатление. Наиболее подвержены коррозии колесные арки и рамка лобового стекла. Заказывать новые детали кузова - дело неблагодарное, но вполне реальное. Задняя колесная арка производства Schlieckmann обойдется в 90 долларов, неоригинальный передний бампер - около 200. Трансмиссия
Схема трансмиссии машины стара как мир - классический part-time (жестко подключаемый передний мост). Раздаточная коробка имеет понижающую передачу и соединена с 4- или 5-ступенчатой коробкой передач при помощи кардана. Хабы либо механические, либо вовсе отсутствуют. В последнем случае передний редуктор во время движения вращается постоянно, увеличивая расход топлива, но, как это ни парадоксально, снижая износ шлицевых соединений. Периодической замены требуют крестовины. Чаще - заднего кардана. Оригинальные стоят около 50 долларов, за неоригинальные просят около 15. Кстати, последние ничуть не хуже. Более того, зачастую они снабжены пресс-масленками, что продлевает срок службы. КПП и раздатка надежны и долговечны, при своевременной замене масла их ресурс превышает ресурс двигателя. При грамотном обслуживании откровенных слабых мест у этих агрегатов попросту нет. Подвеска
Дубово-кондовая зависимая рессорная. «Убить» сложно, но... можно. Кстати, еще пару лет назад рессоры можно было заказать по 70 долларов за штуку, а теперь найти дешевле, чем за... 300 нереально. Стоимость резиновых втулок - 50 долларов за комплект. Оптимальный вариант - оставлять родной коренной лист, а подкоренные позаимствовать у «Москвича-412». Подходят идеально! Неразрезной передний мост требует замены ступичных и шкворневых подшипников раз в 100000 км (если автомобиль на 70% эксплуатируется на асфальте). Полная переборка переднего моста с применением оригинальных запчастей обойдется долларов в 300. Имейте в виду, что подшипники полуоси заднего моста редко выхаживают больше 70000. Рулевое управление
Гидроусилители руля встречаются крайне редко. В качестве опции их устанавливали с 1991 года, но и без них баранка крутится без видимых усилий. Рулевой редуктор течет крайне редко, рулевые тяги практически вечные. Раз в 100000 требуется замена демпфера рулевого управления (если он, конечно, присутствует). Если жаль 150 долларов за родной, можно поставить задний масляный амортизатор от «Нивы-2121» (естественно, не российского производства). Тормозная система
Единственное слабое место в тормозной системе внедорожника - «колдун», т.е. распределитель давления тормозной жидкости. Он крепится к внутренней поверхности рамы, а посему подвержен коррозии и механическим воздействиям. Замена его обойдется в 100 долларов. Если же вообще от него отказаться и соединить трубки через тройник, заметных изменений при торможении не произойдет. Интересный момент: тросик ручного тормоза, в зависимости от модификации, может идти либо на задние тормозные барабаны, либо на тормозной барабан, установленный перед задним карданом. Ни та, ни другая конструкция нареканий не вызывает. Стоимость передних тормозных колодок - от 13 долларов, задних - от 20. Раз в 100000 км неплохо поменять тормозные диски. Оригинальные - от 40 долларов, неоригинальные - от 25. Салон
Салон в меру аскетичен, но крайне удобен. Все под рукой, ничего лишнего. Нарекания могут вызывать слишком маленькие внутренние ручки дверей, отсутствие площадки под левой ногой водителя и минимальное количество места для задних пассажиров. При включении пятой передачи есть шанс упереться в коленку пассажира справа. Вентиляция и отопление продуманы отлично, и если вдруг зимой в салоне становится холодно, надо просто вычистить мусор, набившийся в радиатор печки. Колеса
Колесные диски для Samurai найти довольно просто. Их посадочные размеры совпадают с УАЗовскими (5і139,7 / диаметр центрального отверстия - 108 / вылет +10). Из отечественных производителей литые диски этой размерности делает «КиК» и предприятие «Виком», а кованые производит Zepp c ЕТ от 0 до -45. Штатная резина - 205/70R15 или 195/80R15. Но не подумайте, что это предел. Резина размерностью 235/75R15 встает без проблем, а если не встает, значит, вам пора... менять рессоры. С небольшим лифтом устанавливаются и 33-и колеса, но в этом случае шкворневые и ступичные подшипники придется менять не реже чем два раза в год, а про пятую передачу можно просто забыть. Off-road drive |
