Если на клетке со слоном написано "буйвол" - не верь глазам своим". Это хрестоматийное выражение в полной мере относилось к старой "Витаре". Модель прежнего поколения только казалась сугубо городским внедорожником, но на самом деле им не являлась. Немало покупателей, пренебрегших техническими подробностями, были введены в заблуждение внешним видом машины. Этот, похожий на "асфальтовый" джип, автомобиль часто приобретали, например женщинам... С выходом на рынок принципиально новой модели "надписи перевесили" - внутреннее содержание автомобиля пришло в полное соответствие с его формой. Потребитель получает именно то, что видят его глаза.

Когда мы забирали тестовую машину в автоцентре "Сим", практически каждый из работников салона счел своим долгом предупредить нас:

- Это не старая Grand Vitara, это совсем другой автомобиль.

И без того понятно. Достаточно заглянуть в технические спецификации, как становится ясно, что о какой-либо эволюции здесь говорить неуместно. Эта машина создавалась с чистого листа. Преемственности между поколениями никакой.

Первое и самое главное отличие, скрытое от поверхностного взгляда, - это принцип работы полноприводной трансмиссии. На старой машине была реализована классическая для серьезных внедорожников схема с жестко подключаемым передним мостом. Межосевого дифференциала не было, поэтому передвигаться в режиме "4х4" можно было только по бездорожью. В обычных условиях движения автомобиль был заднеприводным - не лучший вариант, когда, скажем, дама, не обладающая навыками экстремального вождения, передвигается по засыпанной снегом Москве.

Новая модель получила принципиально другую трансмиссию - постоянный полный привод. В нем крутящий момент распределяется поровну между осями. Но богатый внедорожный опыт компании Suzuki заметен и в этой конструкции. В случае необходимости водитель может жестко заблокировать межколесный дифференциал, обеспечив жесткую связь обеих осей с двигателем, и даже (если на пути все совсем плохо) задействовать понижающий ряд трансмиссии.

С точки зрения проходимости подобная схема значительно более эффективна, чем широко распространенные на "городских" джипах системы с виско-муфтой, автоматически подключающей задние колеса при пробуксовке передних. Но в угоду запросам рынка внедорожными возможностями новой "Витары" разработчики все-таки несколько пожертвовали. Например, зимой к родителям на дачу, где после поворота с обледеневшей трассы надо еще преодолеть несколько кварталов заснеженных улиц садового кооператива, на Grand Vitara нового поколения я бы поехал без колебаний. Была бы только подходящая "резина". А вот на свою "фазенду", где приходится несколько километров пробираться по лесной просеке, я предпочел бы ездить на старой "Витаре".

Даже чисто с психологической точки зрения, дернуть за вибрирующий рычаг раздатки (как это было на предыдущей версии) мне кажется предпочтительнее, нежели повернуть стильный пластмассовый переключатель на передней панели нового внедорожника. Полная тишина и загоревшийся индикатор включенного режима не действуют лично на меня так успокаивающе, как звук входящих в зацепление шестерней. Но это, увы, только эмоции, на скользких зимних дорогах (а скоро придет и их время) постоянный полный привод новичка конечно же во сто крат предпочтительнее.

Современный горожанин
Принципиальные изменения коснулись не только трансмиссии. Новая Vitara получила оригинальный несущий кузов. Рамная конструкция, столь ценимая бескомпромиссными джиперами, окончательно отправлена в отставку. "Неубиваемого" заднего моста тоже больше нет. Подвеска всех колес стала независимой: спереди - "МакФерсон", сзади - многорычажная. Вполне естественно, что все это благотворно сказалось на ходовых качествах. По водительским ощущениям, Grand Vitara значительно приблизилась к легковым Suzuki.

Имея хоть какой-то опыт вождения "Витары" прошлого поколения, не заметить произошедшие изменения в ходовых качествах можно только на идеально прямой и гладкой дороге, причем такой, каких у нас не бывает в принципе. Как только начинаются повороты и мелкие неровности асфальта (а это происходит сразу же, едва автомобиль выкатывается за порог автосалона), становится ясно - характер машины изменился. Грубоватая провинциальность с открытым наивным взглядом и застрявшей в волосах соломинкой осталась в прошлом. Теперь перед нами подобающим образом воспитанный и ухоженный горожанин. Одним словом - интеллигент, хотя и только в первом поколении.

Теперь Grand Vitara отменно держит траекторию, ее не "переставляет" на неровностях, полностью отпала необходимость в подруливаниях на прямой. Больше нет откровенных запаздываний в реакциях на поворот руля. Заметно уменьшились крены на виражах. Столь любимая мной предыдущая модель, чего уж тут говорить, этим всем изрядно грешила.

Под стать характеру изменилась и внешность. Современный экстерьер Suzuki очень здорово напоминает... о том, что разработчики явно поглядывали в сторону Toyota RAV4. Нет, никакого плагиата, естественно, нет и в помине. Солидные компании этим не занимаются. Но стилистическое сходство налицо. И не только с ней. Японская школа автомобильного дизайна никогда не блистала изобилием оригинальных решений. Поэтому однажды верно найденный образ обычно эксплуатируется на полную катушку, неоднократно повторяясь в разных вариациях и у разных производителей.

Если внимательно разглядывать "Витару", то создается ощущение, что каждый элемент дизайна уже где-то до этого встречался. Но все вместе они создают вполне самостоятельный и достаточно выразительный собирательный образ. В меру стремительности, в меру агрессивности, в меру "мускулистости" - наверное, именно так и должен выглядеть современный городской внедорожник - "герой нашего времени", как назвал такие автомобили мой коллега.

Между Востоком и Западом
В России покупателям на выбор предлагается два двигателя: оба - бензиновые, оба - четырехцилиндровые, объемом 1,6 и 2 л (в Европе кроме этого еще был обещан дизель, а в Америке будут продаваться только машины с бензиновым V6). Судя по литражу (да и по внешнему виду), это те же самые моторы, которые стояли на старой "Витаре". Но только теперь их мощность немного увеличилась. С младшего 1,6-литрового двигателя разработчики "сняли" 106 л.с. (раньше 94). С двух литров соответственно 140 л.с. (прежде было только 128). Шестицилиндровый мотор к нам поставляться не будет, по крайней мере, пока.

Как и раньше, Vitara 1.6 будет предлагаться только с трехдверным кузовом. И только - с механической КПП. "Автомат" для этой модификации отныне не полагается. Видимо, японцы все-таки признали, что динамика довольно тяжелого автомобиля с такой трансмиссией и таким скромным мотором мягко говоря - неудовлетрительна. Пятидверная Vitara подразумевает 2-литровый двигатель и "автомат" в качестве опции.

Нам досталась Grand Vitara 2.0 с механической КПП, о чем я впоследствии неоднократно жалел. Ручная коробка совсем не идет этой машине. Такое чувство, что проектировщики особенно не утруждали себя доведением ее характеристик до надлежащего уровня. Недостаточно четкое включение - чтобы не "промахиваться", надо привыкать. Не оптимально подобраны передаточные числа. При неспешной езде по городу на четвертой передаче ощущается нехватка крутящего момента, а на третьей - его избыток и неоправданно завышенные обороты двигателя. Явные недоработки, которые портят общее впечатление.

А вот с "автоматом" все становится на свои места. Во время фотосъемки нам пришлось поездить и на такой машине - все грамотно, уместно и сбалансировано. Субъективно даже кажется, что автомобиль с "автоматом" динамичнее своего собрата с "механикой". Правда, данные, приведенные производителем, этого не подтверждают...

Проблемы с механической КПП лично я склонен относить к общему "американизму" машины. Кому там за океаном захочется дергать за ручку? Вот то-то и оно. Поэтому сузуковцы, видимо, и не стали особенно стараться.

Несмотря на то что премьера новинки в России состоялась даже раньше, чем в США, этот автомобиль явно ориентирован на заокеанский рынок. Хотя спидометр и оцифрован в километрах (дублирующей шкалы в милях, естественно, нет), но проамериканская направленность чувствуется во многом другом. Например, порывшись в настройках бортового компьютера, я обнаружил, что по умолчанию мгновенный расход топлива измеряется в непривычных для нас милях, которые можно проехать на одном галлоне горючего. Переключиться на менее экзотичные единицы измерения можно только зайдя в меню.

Как привыкли в Европе, ручной тормоз представляет собой рычаг между креслами. И только принятые в Америке законы могли потребовать, чтобы рядом с этим примитивным устройством в пластик туннеля была намертво вмонтирована подробная инструкция по его применению.

Салон новой "Витары" тоже выполнен по принятым в США негласным правилам. Дизайн - на высоте (браво интерьерщикам!), мало кто сегодня может похвастать такой выверенностью и лаконичностью линий. Исполнители дизайнерского замысла тоже не подкачали. Подгонка элементов передней панели друг к другу - безупречная, в зазоры между деталями даже булавку засунуть вряд ли удастся. Но качество самого пластика рождает ассоциации с одноразовой посудой для пикников. На той же "Тойоте" отделочные материалы значительно богаче. Но, несмотря на это, салон Suzuki мне нравится больше. В отличие от расслабляющего и даже вальяжного интерьера RAV4 в "Витаре" он явно более современный и спортивный. Находясь за рулем, поневоле настраиваешься на активный стиль вождения.

Не по-европейски богата и базовая комплектация. "Пустых" автомобилей не бывает в принципе. АБС, EBD (система распределения тормозного усилия), электропакет и подушки безопасности изначально есть на всех машинах. Так же, как и (внимание!) климат-контроль. Более полная комплектация подразумевает наличие приличной аудиосистемы. За "музыку" (с дистанционным управлением на руле) придется доплатить всего-то $400 - не сильно дороже, чем купить средненькую магнитолу в магазине. А если добавить еще $450, то на автомобиль установят литые колесные диски. Пять штук вместе с "запаской". Выходит по $90 за колесо - опять же дешевле, чем в магазине. Скуповатым европейцам точно понравится, а избалованные американцы воспримут это как должное.

Сегодня практически любые модели компактных городских внедорожников обречены на успех. По обе стороны Атлантики они настолько востребованы рынком, что какой-то особенно жесткой конкуренции между ними не заметно. Все представленные в этом сегменте модели находят своего покупателя. Характеристики автомобилей от разных производителей все больше и больше сближаются. Соответственно фактором, определяющим рыночный успех каждой конкретной модели, чаще всего становятся цифры, указанные на ценнике.

Разброс цен между законодателями мод в этом классе Toyota RAV4 и Honda CR-V - минимален. Nissan X-Trail - немного доступнее. А новая Grand Vitara традиционно будет стоить еще меньше. Примерно на 10% дешевле признанных лидеров. Существенная экономия. Этой разницы, между прочим, как раз хватит на полную страховку за первый год. Похоже, что конкуренция обостряется...

"Клаксон"