Nissan Patrol пришел в Россию на заре перестройки в авангарде армии иноземных внедорожников. Тогда для него не было ни запчастей, ни сервиса, ни хотя бы литературы по ремонту. Но этот гордый сын японского автопрома, казалось, и не нуждался в них.

За десять лет Nissan Patrol трансформировался из мечты кооператора в неприхотливую «рабочую лошадку». Машины в старомодных угловатых кузовах - что вы хотите, прошлый век - утюжат бездорожье и радуют своих хозяев. Однако надежность Patrol оборачивается палкой о двух концах. Нередко их эксплуатируют нещадно и бездумно, без должного обслуживания - при том, что конструктивно они доступны пониманию на уровне деревенского кузнеца.

Сразу уточним: наш рассказ пойдет о моделях с индексами «160», «260» и Y60. Последняя больше известна как GR. Премьера «160-й» серии состоялась в 1980 году, и заданный ей фирменный стиль продержался вплоть до 1998-го - без малого двадцать лет. Появившийся в 1989 году Patrol 260 внешне отличался прямоугольными фарами, а вышедший тогда же Y60 - расширителями колесных арок, появившихся вследствие увеличения колеи.

Все модели имели короткие и длинные модификации, оснащались и низкой, и высокой крышей, которая может быть как железной, так и съемной пластиковой. На длиннобазных «260-х» с высокой крышей вместо откидного заднего борта ставили распашные дверки, что делает эти автомобили весьма удобными для малых грузоперевозок без лицензии. Распашные дверки ставили и на GR. Кроме того, длиннобазники оснащали либо третьим рядом сидений - надо заметить, вполне полноценным, либо откидными сиденьями. Так что длиннобазные Patrol весьма практичны, зато короткобазные лучше проявляют себя на бездорожье. На самом деле короткобазниками они являются только по сравнению с длинными модификациями, а так соотношение колеи и базы у них оптимальное.

Однако, несмотря на все вышесказанное, большинство кузовных деталей на всех Patrol 160, 260 и Y60 взаимозаменяемо, так что при необходимости всегда можно найти нужное стекло или железо на «разборках».

От времени чаще всего страдают кронштейны крепления кузова к раме, моторный щит и... крыша. Так что при покупке есть смысл проинспектировать автомобиль как с самого низа, так и с самого верха. Кстати, при осмотре обязательно нужно загонять Patrol на подъемник, потому что есть шанс стать обладателем экземпляра с гнилой рамой. Если машина много ездила по бездорожью и редко - на мойку, то набившаяся между кузовом и рамой земля рано или поздно приводит к сквозной коррозии. Правда, такое случается нечасто, но - случается.

Трактористы
Старый Patrol с бензиновым мотором - это экзотика, и информации по ним практически нет. В нашем случае они просто не выдерживают конкуренции с кондовыми долговечными «ниссановскими» дизелями, которые как раз неплохо прижились в России.

Оптимальный вариант - атмосферные дизели TD42 (буквы TD наличия турбины не означают) и SD-33. Это рядные «шестерки» с рабочим объемом соответственно 4,2 и 3,3 л. Хороши они, во-первых, отсутствием турбины («нет человека - нет проблемы»), во-вторых, рядным топливным насосом (правда, у TD42 есть модификация с плунжерным насосом), и в-третьих, тем, что привод насоса и ремня ГРМ осуществляется шестерней, так что при обрыве ремня встречи клапанов с поршнями не происходит. Кроме того, чугунные «головы» TD42 и SD-33 довольно индифферентны к перегреву и некачественному тосолу. Единственный, связанный с этими моторами нюанс - из-за неравномерного износа плунжеров они работают пошумнее, вызывая у окружающих здоровые ассоциации с трактором. Но имейте в виду, что вода в солярке выводит из строя даже эти «тракторы», так что после попадания этой вредоносной жидкости внутрь двигателя приходится менять распылители форсунок. На TD42 и SD-33 они будут стоить примерно по $20, а обратка, которая на старых машинах в ответ на домогательства механиков обычно ломается, обойдется еще в $50-60. Свечи накаливания на эти двигатели, которые время от времени все же приходится менять независимо от качества топлива, стоят в среднем по $17.
Попадаются и турбированные варианты вышеупомянутых моторов. К ним относится все вышеизложенное плюс возможные проблемы с турбиной - все же она ходит много меньше, чем мотор. Отчетливый индикатор близкого конца этого агрегата - обилие масла в патрубке, идущем от турбины к впускному коллектору.

Более распространены моторы RD28T - оснащенные турбиной рядные «шестерки» объемом 2,8 л - и их атмосферные аналоги RD28. На них стоят плунжерные топливные насосы, и алюминиевые головки блоков - одно из немногих слабых мест Patrol. При покупке такой машины обязательно нужно при заведенном, но холодном моторе открутить пробку радиатора и посмотреть, не идут ли пузыри, если да, то в головке наверняка есть трещины. Определить это можно и по чрезмерно раздутым каменно-твердым шлангам системы охлаждения на прогретом двигателе.

Еще одна возможная неисправность - прогар клапанов. Они служат в среднем по 150000 км и честно сигнализируют о своей близкой кончине нездоровым белым дымком из выхлопной трубы.
В силу конструкции RD28 более чувствителен к наличию воды в топливе, а распылители форсунок на него уже подороже - от $25 до $40. Свечи накаливания тоже стоят иначе, они по $37.

Что касается навесного оборудования и прочего... Иногда требует замены генератор. «Родной» обойдется в $560, неоригинальный, ну, скажем, Bosch, - примерно в $150. На старых машинах зачастую приходит в негодность радиатор - это $450. Неоригинальных радиаторов, похоже, не бывает. Бывшие в употреблении, как правило, стоят вполовину от базовой цены.

Трансмиссия
Мосты на Patrol внушительные, коробка с раздаткой навеивают мысли о паровозостроении, и все это служит очень долго - пока не попадется нерадивый хозяин, забывающий следить за состоянием сальников и уровнем масла. Так что при осмотре трансмиссии надо искать потеки. Еще стоит обратить внимание на пыльники поворотных кулаков и отсутствие люфта передних карданов, причем последнее - независимо от того, ездил автомобиль по бездорожью или нет.
На «260-х» и «160-х» в заднем мосту стоит дифференциал повышенного трения (LSD), который крайне отрицательно относится к заливке обычным трансмиссионным маслом и требует специального. Кроме того, срок службы LSD обычно ограничен, и за 200000 км он редко переваливает - значит, при осмотре машины необходимо вывесить задний мост и проверить, работает ли он.

На «260-х» задний мост более мощный, чем на «160-х», - недаром же у них и грузоподъемность на 300 килограмм выше. У Y60 мосты пошире, и вдобавок сзади стоит принудительная межколесная блокировка.

Ступичные муфты, так называемые хабы, на «160-х» и «260-х» ставили как автоматические, так и ручные. Разумеется, последние более надежны. На Y60 ставили автоматические муфты с возможностью ручного включения - в центре муфты находится гайка под баллонный ключ. Увы, такие хабы тоже не вечные, и при выходе их из строя придется либо приобретать новые долларов эдак за 350, либо покупать уазовские за 800 рублей, а потом перетачивать им шлицы. Как бы то ни было, за муфтами нужен уход, и даже если нет нужды в использовании полного привода, время от времени их нужно включать, чтобы не закисали. Опять же это и для переднего дифференциала полезно.

Что касается сцепления, то оно в среднем служит около 150000 километров. «Оригинальная» корзина стоит $110, диск - $85, выжимной подшипник - $18.

Подвеска
Любители машин покрепче и попроще наверняка предпочтут рессорные Patrol в «160-м» или «260-м» кузове. Стоит обратить внимание на Swiss-packet - рессоры равной длины, которые служат дольше. Впрочем, и встречаются они реже. Большинство машин оснащалось пирамидальными рессорами, причем на «260-х» они на 15 сантиметров длиннее, так что ход у таких машин помягче. Вышедшие из строя рессоры вряд ли имеет смысл заменять новыми «родными», потому что вылетит это в копеечку, а у нас за свежеоткованную пару отличных рессор умельцы берут порядка $120, причем все размеры по моделям у них, как правило, уже есть. На рессорных подвесках необходимо обращать внимание на наличие люфта в местах крепления рессор - разумеется, это можно заметить только на вывешенной машине при разгруженной подвеске. В принципе в рессоры встают «волговские» втулки и «жигулевские» сайлент-блоки, но и оригинальные комплекты стоят не дорого, а служат намного дольше. На «160-х» люфт порой возникает из-за износа металлической втулки рессоры, и единственный способ борьбы с ним - перевтуливание.

Patrol Y60 оснащался принципиально другой пружинной подвеской. Управляемость, как и комфортабельность, у таких машин на порядок выше, но и к надежности подвески претензий обычно не возникает. Очень красноречиво выглядят два дополнительных продольных рычага, удерживающие задний мост от проворота, - на менее серьезных автомобилях эту функцию обычно выполняет тоненькая реактивная тяга.

С рулевым механизмом серьезных проблем не возникает, ну разве что иногда на Y60 текут сальники «рулевой машинки».

Салон
Внутри Patrol странным образом сочетается аскетизм и удобство. Попадаются версии с кожаным салоном и электростеклоподъемниками, даже с кондиционером. Но при этом даже на Y60 панель приборов достаточно примитивна, а на торпеде перед правым передним креслом обязательно есть ручка - чтобы не скакать по салону. И этот элемент оформления красноречивее всего раскрывает концепцию Patrol - утилитарность вкупе с заботой о человеке.

Итак, вы вправе задать сакраментальный вопрос: брать ли старый Patrol, связывать ли судьбу с этой машиной? Если она в неплохом состоянии - можно попробовать. Но заниматься восстановлением такого аппарата - занятие на любителя, причем состоятельного.

"Клуб 4x4"