Nissan Patrol 5.6 V8 2011

Рядные двигатели загнуты буквой «V». Он больше не будет возить миротворцев ООН, работать в экспедиционном обеспечении и служить примером внедорожной классики. Мосты сожжены. Легендарный Nissan Patrol полностью сменил имидж и, освоив компьютерную грамоту, отправился покорять сердца покупателей в luxury-сегменте. Тест-драйв проходил в султанате Омане - одной из стран, в которой новому Патрулю пророчат большое будущее, - и был похож на неспешную прогулку в курортной зоне.

Только не надо показывать пальцем на фирменную «викторию» на облицовке радиатора: о преемственности образа не может быть и речи! Дизайнеры стерли на компьютере силуэт Патруля прошлого поколения - и под диктовку маркетологов сваяли новый. А «мишень», в которую нацелен проект Patrol-2010, известна - Toyota Land Cruiser 200. Под нее выбирался калибр будущего автомобиля, мощность заряда и боевые характеристики. Чтобы наверняка. Осколочным и фугасным. Пока конкурент не успел ответить обновленной модификацией.

Премия «За агрессивный дизайн» новому Патрулю не светит, но машина получилась приметной: ощущение свежести не притупляет даже внешнее сходство с соплатформенными внедорожниками Infiniti. По сравнению с предшественником Patrol заметно вырос, вместо неразрезных мостов получил независимую пружинную подвеску, унаследовав от предыдущего Патруля лишь рамную конструкцию кузова. Сама рама, правда, изменилась, а ее отдельные элементы (в частности, силовой каркас в проеме задней двери) теперь замкнуты на несущую конструкцию кузова. Это для того, чтобы создать зоны пластической деформации (важные с точки зрения пассивной безопасности) и снизить уровень вибраций.

Интерьер изменился до неузнаваемости. Салон стал просторнее во всех измерениях, дешевый пластик ушел в прошлое, а словечко «утилитарный» по отношению к Патрулю 2010 модельного года произносить и вовсе неприлично. Под ногами - светлый ворс, сиденья обшиты мягкой кожей, органы управления обрамляют алюминиевые и деревянные вставки, а в подголовниках передних кресел мерцают жидкокристаллические мониторы.

Пошлая роскошь? Отнюдь. Практичных и эргономических удачных решений по-прежнему хватает. Например, щеки центральной консоли со стороны водителя и переднего пассажира сделаны мягкими и при кренах кузова колено уже не бьется о пластик. Крышка установленного между передними сиденьями бокса-холодильника откидывается как вперед, так и назад, позволяя заглядывать в «оазис холода» с двух рядов сидений. Ручки на стойках кузова и потолке сделаны прочными и «хваткими», дверные проемы огромны, а на заднем диване можно сидеть, положив ногу на ногу (прирост по длине - 100 мм). Складные сиденья третьего ряда вместе со спинками теперь хранятся под полом багажника (раньше «банкетки» фиксировались ремнями вдоль бортов, сужая багажное пространство), а в разложенном положении оставляют за собой около 40 см свободного пространства для груза.

Фирменная «фишка» салона - система вентиляции с «воздушной занавеской» - произвела двоякое впечатление. Работает она по принципу тепловой шторы, которая обычно устанавливается в тамбурах на входе в помещение, но здесь она вместо горячего воздуха гонит холодный. Воздуховоды «занавески» расположены на потолке салона и направлены так, чтобы ставить воздушный заслон вдоль всей плоскости бокового стекла, снижая нагрев салона в жаркую погоду. Идея любопытна, но мой организм ее не приветствует: экспериментируя с «занавеской», я так и не нашел положения дефлектора, при котором поток холодного воздуха не «облизывает» шею. А коли так, то лично я предпочел бы чуток перегреться, чем заработать простуду.

К поединку с твердым покрытием новый Patrol подготовлен неплохо. Восьмицилиндровый 400-сильный V-образный бензиновый мотор объемом 5,6 литра разгоняет машину до сотни менее чем за семь секунд, причем система Hydraulic Body Motion Control (HBMC), удерживающая кузов от поперечных колебаний, позволяет активно маневрировать на высокой скорости. Работает она при кренах, открывая и закрывая клапаны-замки стабилизаторов поперечной устойчивости, снижая раскачку. Замечу, что у Тойоты тоже есть подобная система, однако действует она иначе: при возникновении крена гидрозамки «распускают» стабилизатор поперечной устойчивости, увеличивая ход подвески и улучшая плавность хода, то есть «заточена» тойотовская система главным образом под езду по бездорожью.

В системе полного привода All Mode 4x4, которой оснащен новый Patrol, нет ничего революционного. По сути это типичный «part time», позволяющий отключать привод на колеса передней оси, ездить с жестко замкнутой трансмиссией или же в следящем режиме, когда полный привод включается автоматически, - за это отвечает муфта с электронным управлением. Программы адаптации шасси к различным покрытиям тоже придумали не японцы. Но зато здесь внедорожная электроника выглядит логичной и уместной. Джойстик управления трансмиссией, выполненный в виде шайбы с вращающимся ободком, расположен на тоннеле под правой рукой водителя. Поворачивая кольцо по часовой стрелке, выбираешь тип привода и включаешь демультипликатор, а нажимая кнопки на плоскости «шайбы», блокируешь задний межколесный дифференциал и выбираешь ездовые программы. У нового Патруля их четыре: «шоссе», «песок/грязь», «снег» и «камни». Отличия - в настройках электронной педали газа и чувствительности вспомогательных систем активной безопасности, помогающих водителю трогаться в горку и спускаться со склонов. Крутить «шайбу» и нажимать кнопочки можно вслепую, и, что особенно приятно, при манипуляциях с режимами не возникает двусмысленностей. Классный интерфейс! Дружелюбный и не замороченный (вспоминая свою недавнюю поездку на тест-драйв внедорожника Toyota Land Cruiser Prado  - могу сказать, что конкурентам здесь есть к чему присмотреться).

Проехав по каменистому бездорожью более 200 км и взяв несколько горных перевалов, я ни разу не воспользовался понижающей передачей - тяги бензинового мотора хватает за глаза и в верхнем «регистре». А вот электронные «ассистенты», помогающие трогаться в гору и спускаться вниз, я погонял от души. Погонял - и лишний раз убедился, что теория внедорожной езды в век электроники перевернулась с ног на голову. Сегодня первый тот, чьи датчики точнее распознают характер качения колес, а цепи управления быстрее перебрасывают потоки крутящего или тормозного момента от колеса к колесу, - в сегменте «гражданского» офф-роуда давно уже идет война компьютерных технологий. Так вот, работа внедорожной электроники на новом Патруле производит очень хорошее впечатление - системы моментально ориентируются на различных покрытиях и почти не ошибаются.

Торговые представители фирмы Nissan на Ближнем Востоке, с которыми мне удалось пообщаться в Омане, пророчат Патрулю быстрый успех: машина, мол, самая современная, богато оснащена (в «топовой» версии Nissan Patrol будет стоить на арабском рынке $75500) и вдобавок почти вдвое мощнее «двухсотого» Ленд Крузера. Но вот блицкриг на нашем рынке маловероятен. Нюансы работы систем активной безопасности для потенциальных покупателей таких машин в России не важны. Не сильно их волнует и цена. Зато соображения престижа пока наклоняют чашу весов в сторону Ленд Крузера - в то время как Nissan шлифовал свои классические конструкции, Toyota здорово преуспела в luxury-сегменте. Кроме того, у главного конкурента богаче линейка моторов (значительная часть Ленд Крузеров на нашем рынке продается с дизельными двигателями), в то время как под капотом нового Патруля - один-единственный бензиновый мотор и о дизеле пока молчок. Молчат и о ценах. Известно лишь то, что первые автомобили Nissan Patrol поступят к российским дилерам в конце лета 2010 года.

Конверсия
Nissan Patrol был одним из самых консервативных автомобилей в мире - пять предыдущих поколений выпускались с рядными бензиновыми «шестерками», лонжеронной рамой, неразрезными мостами и полноприводной трансмиссией с жестко подключаемым передком. Ведь изначально Patrol создали для… вооруженных сил США - в послевоенные годы американским военным требовался надежный полноприводный патрульный автомобиль, который они могли бы покупать для использования во всем азиатском регионе. Экспортировать туда Виллисы было слишком накладно, поэтому на призыв военных быстро откликнулись местные производители, и в 1951 году на свет появились Toyota BJ (будущий Land Cruiser) и Nissan Patrol. Оба автомобиля были построены с оглядкой на Willys, но заметно превосходили его по габаритам, массе и мощности. На первый Patrol японцы установили рядную нижнеклапанную «шестерку» объемом 3,7 л (85 л.с.), трехступенчатую коробку передач, трансмиссию с понижающим рядом и рессорную подвеску. Почти такая же конструкция была и у Тойоты, но ни та ни другая компания так и не получили военного заказа - предпочтение было отдано фирме Mitsubishi, которая загодя купила у американцев лицензию на производство модели Willys CJ3B. И хотя сборка этих машин под маркой Mitsubishi началась лишь через два года (и продолжалась с небольшими изменениями аж до 1998 года!), уже в 1951 году Nissan и Toyota задумались о «гражданском» применении своих внедорожников.

Серийный Nissan Patrol появился уже в сентябре того же года и имел дефорсированный до 75 л.с. мотор и четырехступенчатую «грузовую» коробку передач, причем роль исчезнувшего демультипликатора выполняли «силовые» первая и задняя передачи с отношением более 7:1. Первый Patrol выпускался вплоть до 1966 года и к концу жизненного цикла обзавелся четырехлитровым верхнеклапанным мотором (125 л.с.), цельнометаллическим кузовом, удлиненной колесной базой и некоторыми элементами комфорта.

Patrol второго поколения 1960 года стал крупнее и просторнее, а в трансмиссию вернули трехступенчатую «механику» и отдельный демультипликатор. На базе «второго» Патруля строились также грузовички, заднеприводные развозные фургоны и пожарные машины, а в 1969 году выпуск армейских внедорожников под названием Jonga был налажен на индийском заводе VFJ.

Но если Toyota выпустила модель Land Cruiser 45 с цельнометаллическим пятидверным кузовом и тремя рядами сидений еще в 1959 году (с прицелом на американский рынок), то Nissan Patrol пережил подобную революцию только летом 1980 года, когда появился автомобиль третьего поколения: он стал удобнее и комфортабельнее, за доплату можно было заказать кондиционер и трехступенчатый «автомат», а альтернативу двум бензиновым «шестеркам» составил атмосферный дизель мощностью 95 л.с., к которому через два года добавилась 120-сильная версия с турбонаддувом. А еще год спустя производство началось в Испании, где «третий» Patrol с изменениями выпускался вплоть до 1994 года.

В 1987 году Nissan Patrol подвергся глубокой модернизации, результатом которой стал автомобиль четвертого поколения. Тогда Patrol пережил вторую в своей жизни революцию - рессорная подвеска наконец-то уступила место пружинной. Из других изменений - новые кузовные панели, более мощные двигатели и приставка GR (Grand Raid) к названию. Оснащение стало заметно богаче, а чуть позже в списке опций появились блокировка заднего дифференциала, кожаный салон и подушка безопасности водителя.

Наконец осенью 1997 года дебютировал Patrol пятого поколения. Под новым кузовом скрывались модернизированные агрегаты предшественника, дополненные «отключаемым» задним стабилизатором поперечной устойчивости, а через несколько лет еще и новым пятиступенчатым «автоматом». Интересно, что для некоторых рынков японцы по-прежнему выпускали двухместные грузовички и спартанские версии с атмосферными дизелями объемом 4,2 л мощностью всего 135 л.с. А самый мощный Patrol с 2002 года оснащался рядной бензиновой «шестеркой» 4.8 мощностью 280 л.с. В 2004 году Nissan Patrol пережил незначительный рестайлинг и в таком виде дожил до наших дней.

«Авторевю»