Вы все еще думаете, что дизельный внедорожник отличается от бензинового натужным разгоном, тарахтеньем мотора и черной копотью из выхлопной трубы? Эта информация устарела! К такому выводу мы пришли, протестировав два одинаковых Mitsubishi Pajero с моторами последнего поколения - бензиновым 3.5 GDI и дизельным 3.2 DI-D.

Дело было пару месяцев назад. Мы готовились к участию в Мастер-ралли и выбирали наиболее подходящий автомобиль. Решение в пользу короткобазного Pajero было принято сразу - определяющими стали его проходимость и способность без ущерба для подвески поддерживать высокую скорость движения на плохой дороге. Немаловажным аргументом сочли и распространенность Pajero в ралли-рейдах - случись что, для этой машины в караване ралли проще было бы найти запчасти и квалифицированный сервис. Оставалось решить только один вопрос: бензин или дизель?

Казалось бы, чего тут думать? Известно ведь: если собираешься месить грязь - бери «рабочую лошадку» с дизелем. Но ралли-рейд - это не только бездорожье. Это еще большие дневные пробеги, иногда по 800 км, и весьма высокие средние скорости. И хотя экипажи прессы ни с кем не соревнуются, зачастую приходится нестись сломя голову по шоссе, а то и прямо по трассе спецучастка, чтобы успеть занять выгодную точку для съемки, прежде чем на ней появятся лидеры гонки. По опыту мы знали: «рабочая лошадка» не позволит держать крейсерскую скорость выше 120 км/ч и навряд ли порадует своей динамикой. Может, все-таки лучше взять бензиновый Pajero с мощным 3,5-литровым двигателем и автоматической коробкой передач?
«Знаете, с тех пор, как мы стали предлагать тест-драйв, многие клиенты, приехавшие за бензиновым Pajero, покупают в итоге дизельный, - поделился с нами менеджер автосалона, где мы забирали машины. - Стоит людям попробовать автомобиль с новым мотором DI-D, и они как-то сразу забывают, что раньше про дизель и слышать не хотели».

Знаем, знаем, думали мы, выезжая со стоянки. И о тренингах по технике продаж знаем, и о том, что вы, ребята, даже мертвого уговорите что угодно купить. Сейчас посмотрим, что может этот ваш волшебный дизель.

Наш «тестовый» маршрут мы спланировали так, чтобы испытать машины в самых разных условиях: вначале скоростной бросок по МКАД и Новорижской трассе, затем петляющая между холмов старая Волоколамка, грунтовые дороги при подъезде к сычевскому ГОКу и, наконец, цель нашего путешествия - гигантские песчаные карьеры горно-обогатительного комбината.

В городской толчее за рулем большой машины первое время неизбежно испытываешь дискомфорт. У Pajero к тому же есть особенность: из-за выпуклого капота и «плечистых» колесных арок плохо чувствуется передний габарит автомобиля. Но высокая посадка, отличная обзорность и огромные «грузовые» зеркала делают свое дело - адаптироваться и обрести уверенность удается довольно быстро. Единственное, что продолжает мешать, - слишком большая слепая зона слева от водителя, там, где к широкой передней стойке крепится немаленький корпус зеркала.

В рваном ритме городского движения дизельный Pajero чувствует себя слегка не в своей тарелке. Как у большинства дизелей, у него узкий рабочий диапазон - от 1000 до 4000 оборотов. Примерно на 1500 об/мин вступает в работу турбокомпрессор, на что автомобиль откликается мощным рывком вперед. Но первые две передачи короткие - тут же нужно переключаться. Езда в потоке из-за этого превращается в сплошную дерготню. К тому же при каждом трогании, торможении или переключении с первой передачи на вторую автомобиль кивает, как китайский болванчик, - сказывается мягкая, внедорожная настройка подвески. Бензиновый собрат ведет себя чуть более цивилизованно: автоматическая трансмиссия позволяет передвигаться в пробках плавнее, сглаживает рывки. Но зато она не поощряет резких маневров. Увидев в соседнем ряду просвет и нажав на газ, чтобы перестроиться, ускорение получаешь лишь тогда, когда место уже занято и пора экстренно осаживать двухтонную машину.

На скоростной трассе различия в поведении двух автомобилей становятся еще более заметны. Вы решили, что дизель безнадежно проигрывает? Отнюдь нет! В это трудно поверить, но водителю бензиновой машины приходится прикладывать заметные усилия, чтобы не отстать. Вырвавшись на свободу, дизельный Pajero демонстрирует все свои возможности. С полутора до трех тысяч оборотов, когда мотор получает допинг от «дующей» на полную мощность турбины, это настоящий ураган! И если на первой и второй передачах это слишком короткий отрезок времени, то на третьей и четвертой можно вовсю наслаждаться неожиданным для джипа разгоном. А пятая оказывается абсолютно универсальной для магистрали: она работает с 40 до 160 км/ч, при этом в зоне 90-130 в распоряжении водителя такой запас тяги, что любой обгон выполняется на раз.

Что ж, двигатель с аббревиатурой DI-D и впрямь оказался неординарным. Имея в своем распоряжении 3,2 литра рабочего объема (такой большой дизель появился на Pajero впервые), с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха, он развивает мощность 160 л.с. - раза в полтора больше, чем привычные нам «рабочие лошадки». Но главное - крутящий момент, который у Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D достигает 373 Нм при 2000 об/мин! Такую же тягу развивает, к примеру, 280-сильный Mitsubishi Lancer Evo VI. А вот бензиновый Pajero с 202-cильным 3,5-литровым мотором имеет на полсотни ньютонов меньше. Поэтому нет ничего удивительного в том, что дизельная машина с ручной коробкой выигрывает по динамике у более мощной бензиновой с «автоматом». По данным производителя, при разгоне с места до 100 км/ч GDI уступает DI-D 0,2 с, а на дистанции 400 м - уже полсекунды.

Для водителя бензиновой машины ситуация усугубляется еще и работой автоматической трансмиссии INVECS-II. «Думающая» коробка передач слишком уж надолго задумывается над простейшими задачами, и результат ее раздумий часто не совпадает с ожиданиями водителя. Например, при движении на пятой передаче со скоростью 100 км/ч водитель выходит на обгон, резко утапливая педаль газа в пол. Что должно произойти? Учитывая, что GDI - высокооборотный и не слишком моментный мотор, «автомат» должен перейти на две ступени вниз, чтобы выдать максимальное ускорение. Вместо этого примерно секунду не происходит вообще ничего. А после включается четвертая передача - и Pajero начинает неторопливо ускоряться. Производитель заявляет, что у INVECS-II адаптивная логика - «автомат» подстраивается под манеру водителя. Но сколько ни топчи педаль газа, запаздывания от этого не становятся меньше. Спасает только режим ручного секвентального переключения. Чтобы не отставать, водителю бензинового Pajero приходилось все время переключать передачи вручную.

Устроив это небольшое соревнование, мы и не заметили, как пролетели весь «автобанный» отрезок Новорижского шоссе. Пора сворачивать на типичную подмосковную дорожку - однополосную и извилистую. Многие паркетные внедорожники могли бы нестись по ней почти так же быстро, как и по трассе, но Mitsubishi в первом же повороте недвусмысленно предупреждает: снижай скорость! Все, что выгодно отличает Pajero на бездорожье, здесь играет против него. Высокопрофильные шины с мягкими боковинами допускают значительные уводы, «длинный» рулевой механизм требует поворота руля на большие углы, а мягкая подвеска охлажадет пыл водителя пугающими кренами. Поведение бензиновой и дизельной машин одинаково - недостаточная поворачиваемость в квадрате.

А вот уже и нужный нам поворот. Отсюда начинается типичная российская грунтовка - с колеей, ямами и продольными волнами. И если на предыдущих нескольких километрах воображаемый паркетный внедорожник заметно вырвался вперед, то здесь он либо признает свое поражение и замедлится до скорости пешехода, либо что-нибудь себе сломает и вообще сойдет с дистанции. Pajero к этому времени будет уже далеко впереди. Его мягкая длинноходная подвеска прекрасно справляется с большинством неровностей, позволяя даже на такой дороге поддерживать высокую скорость. Пассажиры, конечно, страдают от раскачки, но это, согласитесь, меньшее зло, чем жесткие удары, способные повредить подвеску.

Перед конечной целью нашего путешествия, песчаным карьером, благоразумный водитель «паркетника» подумает-подумает, да и повернет назад. На этих крутых отвалах без жесткой связи между осями и понижающей передачи делать нечего. А у Pajero, оснащенного системой Super Select, есть кроме того и включаемая отдельной кнопкой блокировка заднего дифференциала. В песке дизельная модификация снова показывает свои преимущества: больший крутящий момент позволяет ей двигаться внатяг там, где бензиновый Pajero либо глохнет, либо начинает беспомощно буксовать. Гидротрансформатор, конечно, служит подспорьем, особенно для водителя, не имеющего твердых внедорожных навыков. Но лишь до поры до времени. Когда дело доходит до серьезных препятствий, ручная КПП позволяет умелому джиперу куда больше.

Выбор для нас был очевиден. Те, кто читал репортаж о Мастер-ралли, уже знают, что дизельный Pajero прошел марафонскую дистанцию без единой поломки и оставил самое приятное впечатление. Обещание производителя, что на трассе Pajero 3.2 DI-D будет съедать 7,6 литра дизтоплива на 100 километров пути, оказалось правдивым: при движении по шоссе расход не превышал 8 литров, а по грунтовкам - 10 литров на «сотню». На дизтопливо (которое стоит примерно столько же, сколько и 76-й бензин) за 9000 километров пробега мы израсходовали около двухсот долларов. Несложный подсчет показывает, что на 3,5-литровом бензиновом автомобиле пришлось бы потратить вдвое больше.

Кто-то может возразить, что дизель с его сложной топливной аппаратурой будет обходиться дороже бензинового мотора в обслуживании и ремонте. Чтобы утверждать это с уверенностью, нужно иметь достаточно обширную статистическую базу, которой пока что нет. Стоимость же ТО для бензиновых и дизельных Pajero у официальных дилеров различается незначительно.

И наконец, о ценах. Ведь нередко бывает так, что выгода от эксплуатации дизельного автомобиля с лихвой перекрывается его более высокой продажной ценой. Но к Mitsubishi Pajero это не относится. Дизельный автомобиль, испытанный нами, продается за $39990, бензиновый в точно такой же комплектации - на $2500 дороже ($42490). А тот, что был у нас на тесте, с автоматической коробкой и более богатым электропакетом, стоит уже $47590.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MITSUBISHI PAJERO

"Авторевю"