О том, насколько важен для DaimlerChrysler легендарный внедорожник Gelaendewagen, свидетельствует хотя бы тот факт, что подразделение фирмы по его реализации и сервису выделено в особую структуру - есть G и есть SECAM (все остальные, по классам). Спецстатус определяется не только техническими соображениями, здесь есть чисто престижный аспект - даже среди «Мерседесов» это авто для избранных. «Газета.Ru» уже рассказывала о новом «Гелендевагене», рестайлинговой модели 2001 модельного года. Но одно дело изучать пресс-релизы, а другое - «пощупать» машину своими руками. Прислушайтесь к тому, как о нем говорят: есть машина, а есть «Мерседес» - есть «Мерседес», а есть «Гелендеваген». В России его любят. За 1999 год на нашем рынке только официальным путем было продано 154 «Гелендевагена» (а серым, наверное, еще больше) - и это при том, что цена его частенько зашкаливает за сотню тысяч. В прошлом году - «всего лишь» 125, но это не означает, что спрос упал - просто все ждали выхода в свет обновленной модели, представленной осенью в Париже. Дождались. Предполагается, что в нынешнем году у нас будет продано около трехсот этих машин - опять же лишь официальными дилерами. «Легендеваген», да и только... А начиналось-то все далеко не столь пафосно. Сейчас уже мало кто помнит, что легенда немецкого джипостроения своим появлением на свет обязана... иранскому шаху. Эта августейшая особа имела изрядную долю акций Daimler-Benz, и когда в 70-х ей приспичило до отказа «наджиповать» свои сухопутные войска, выбор поставщика по чисто лоббистским соображениям пал на швабскую фирму. Штуттгарт ликовал - шутка ли, иранцы, не мелочась, заказали сразу два десятка тысяч машин! Внедорожник был создан и поставлен на конвейер в рекордно короткие сроки, но - вот незадача - шаха к тому времени свергли, а у новых иранских властей и лично у аятоллы, видимо, не было коммерческого интереса лоббировать немецкие товары. Заказ сгнил на корню. К счастью, немцам удалось быстренько впарить машину собственному бундесверу, а потом и союзникам. Чуть позже к «Гелендевагену» потянулись пожарные, лесничие, горные спасатели и, что интересно, коннозаводчики, которых в той же Германии великое множество (прекрасный буксир для коневозок получился - легко тащит на крюке три с лишним тонны). И естественно, дошло до выпуска цивильных модификаций. Первая «продажная» машина G-класса официально появилась в 1983 году - впрочем, по единичным частным заказам их начали делать намного раньше. С тех пор версия, ориентированная на мирное население, прошла эволюционный путь от грубого военного ящика для перевозки пушечного мяса (пусть даже и в офицерских погонах) до «кабинета» или «гостиной» с поистине президентским уровнем комфорта. Но что очень важно, у немцев хватило ума сохранить в G-классе самую соль, а именно - брутальные внешние формы, столь любимые джиперами, и главное, внедорожные возможности. Сочетание технической изощренности с эксклюзивом как раз и сформировало сверхположительный имидж автомобиля. «Гелендевагенов» делают немного - их было выпущено всего-то 145 тысяч экземпляров - и, что интересно, подавляющее большинство машин (по некоторым данным, 80%), произведенных более чем за 20 лет, до сих пор находится в эксплуатации. Их убыль идет, как правило, лишь на войне и в ДТП, а по техническим причинам ее, считай, нет вообще. Автомобиль оснащается тремя вариантами двигателей. Два из них относительно старые и хорошо известные - это бензиновые V-образные «шестерка» и «восьмерка» объемом, соответственно, 3,2 и 5 л и мощностью 215 и 296 «лошадей». Третий - новый. Это 4-литровый турбодизель V8 с жидкостным охладителем наддувочного воздуха, непосредственным впрыском Common-Rail и двумя турбонагнетателями. На сегодняшний день это самый могучий дизель такого класса в мире; он обладает редкостными «природными данными» - мощностью 250 л. с. и, главное, гигантским крутящим моментом 560 Нм, который достигается в диапазоне 1700-2600 оборотов - то есть на самых низах. Тяга просто фантастическая, танковая, да и скоростные возможности превосходные - более чем двухтонная махина с таким двигуном ходит с максимальной скоростью 184 км/ч и разгоняется до сотни за 10,3 секунды (а более легкая трехдверная версия тратит на разгон и того меньше - 9,9 сек.). При этом мотор не прожорлив - в зависимости от режима движения он съедает 11-16,1 л топлива на сто верст. Появление этого движка, по мнению фирмы, должно в корне изменить отношение покупателей к дизелям. Дело в том, что G-класс с предыдущим, 3-литровым турбодизелем мало кто покупал - тот мотор прослыл медленным и шумным. Теперь проблема снята. Единственное, что может ограничить распространение нового двигателя в России, это качество нашей соляры - он довольно разборчив по части топлива. Тут уж фирма бессильна (есть, правда, в модельном ряду и относительно неприхотливый турбодизель, 2,9-литровый, но он сейчас ставится только на военную версию G-класса). Со всеми вариантами двигателей серийно стыкуется 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия с кнопочным включением понижающего режима и с возможностью переключать передачи вручную. Рычаг в положении D (drive) двигается рукой влево-вправо, причем его ход настолько мал, что для перехода с одной скорости на другую достаточно лишь легкого касания. Внешне Gelaendewagen изменился чисто косметически. Из нового в экстерьере: бамперы в цвет кузова, белые рассеиватели указателей поворота вместо прежних оранжевых, хромированные литые диски и другие декоративные мелочи. Что действительно серьезно освежилось, так это салон и электронная «комфортная» начинка. Перечислим лишь самое интересное. Весьма небанально регулируются сиденья: в передние двери вмонтированы джойстики, выполненные в виде... этих самых сидений - нажимаешь «спинку», «подушку» или «подголовник», и соответствующие им элементы реального сиденья ползут куда надо. Точно так же сделана регулировка рулевой колонки - на водительской двери есть крохотный «руль», нажатием на который колонка приводится в движение. И руль, и сиденья, естественно, имеют память положений, кроме того, для облегчения выхода из машины колонка сама поднимается вверх, когда вынимаешь ключ из замка зажигания. Кстати, ключ здесь электронный, без личинки - он как бы «присасывается» к замку. Сильно модернизирована панель приборов; в «бороде» расположен жидкокристаллический дисплей с массой функций - навигация, TV и т. п. - управление индикацией которого осуществляется кнопками на руле. А еще: климат-контроль с раздельным терморегулированием для правой и левой сторон вместо прежнего кондиционера, аудиосистема с CD-плейером на 6 дисков (чейнджер упрятан в стенку багажного отсека), датчики дождя и света (автоматическое включение фар с наступлением темноты), пылевой фильтр, зеркало с автоматическим противоослепляющим регулированием... В общем, «фарша» много. Во внедорожном отношении «Гелендеваген» остался «Гелендевагеном». Это по-прежнему один из лучших «проходимцев» в мире. Дубовейшая по своей крепости трансмиссия с тремя дифференциалами, блокируемыми вместе и по отдельности, как мы не раз убеждались, позволяет выбираться из, казалось бы, безнадежных грязевых и снежных засад - пока хотя бы одно колесо из четырех хоть чуть-чуть цепляет за любую твердь, машина прет, как танк. Впрочем, с авто такого ценового уровня больше принято благоговейно сдувать пылинки, нежели ползать на нем по грязи и сугробам (если, конечно, не принимать в расчет езду по зимним улицам Москвы). Конкурентами G-класса можно, да и то с натяжкой, назвать только Toyota Land Cruiser и Range Rover. Официальные продажи нового G-класса в России начнутся в марте. Но уже сейчас машину можно найти у серых дилеров по цене $105-110 тысяч. Возможно, белые цены будут повыше, однако в случае с «Гелендевагеном» это не принципиально: для тех, кто может позволить себе раскошелиться на этот «Легендеваген», пяток тыщ туда, пяток сюда - не базар... |
