Семьсот ньютон-метров безжалостно прессуют воздух бульдозерным отвалом передка. Стрелка спидометра уже перевалила за двести. Зачем рамному вездеходу на жестких мостах компрессорный двигатель мощностью 476 сил от суперкара? Ведь Mercedes G 55 AMG Kompressor - это оксюморон, сочетание несочетаемого. Это идея, доведенная до абсурда!

Или до совершенства?

- Дизайн? О чем вы... Мы на Штайре не занимались дизайном - мы конструировали армейский вездеход. Плоские панели кузова - для простоты ремонта, плоское лобовое стекло - чтобы могло откидываться на капот. Высокая крыша - чтобы внутри можно было сидеть, не снимая касок. Ширину кузова и размер колеи нам тоже ограничили военные - чтобы G-ваген мог пройти по узким лесным дорожкам горной Австрии. Вот вам и весь дизайн!

Конструктор австрийской фирмы Steyr-Daimler-Puch Хервиг Ляйнфеллнер с удовольствием вспоминает семидесятые. Сейчас он уже на пенсии, а в 1972 году был одним из создателей G-вагена - автомобиля, который теперь знает весь мир.

Помните репортаж Максима Кадакова с австрийского юбилейного теста G-вагенов, посвященного двадцатилетию этого воистину легендарного вездехода? Теперь настал черед 25-летнего юбилея. Программа все та же: короткий дорожный тест, небольшая внедорожная вылазка по кручам фирменного штайровского горного полигона Шёкль, встреча с разработчиками и испытателями G-вагена, большинство из которых уже на пенсии...

Но на этот раз все было немного иначе. Во-первых, за прошедшее время G-класс пережил несколько рестайлинговых процедур, которые полностью преобразили интерьер машин нынешней серии 463. К счастью, внешность практически не изменилась - термин «ре-стайлинг», то бишь изменение стиля, здесь вообще неуместен. Этот стиль уже невозможно ни изменить, ни улучшить - Gelaendewagen вечен и самодостаточен, как египетские пирамиды.

Но главное - это «во-вторых». Новый флагман, Mercedes G 55 AMG Kompressor. «Атмосферный» G 55 AMG, «восьмерка» которого развивала «всего» 354 л.с., сейчас снят с производства - и место под квадратным капотом занял компрессорный агрегат от таких суперавтомобилей, как Mercedes E 55 AMG, SL 55 AMG или CL 55 AMG. Двигатель, оснащенный приводным нагнетателем, развивает 476 л.с. и 700 ньютон-метров крутящего момента. Так что теперь Mercedes G 55 AMG Kompressor - самый мощный серийный легковой внедорожник в мире. Отдыхает даже Porsche Cayenne Turbo (450 л.с., 620 Нм)!

Огромные шины, выведенные вбок перед задними колесами хромированные патрубки сдвоенных выхлопных труб - лишь скромные знаки компрессорного отличия. Но с ними G-ваген смотрится еще эффектнее... Нет, все-таки он прекрасен. В наш век суррогатов и подделок - вот образец чистоты жанра! Вот она, магия настоящих вещей - функциональных, сработанных на совесть, без оглядки на ветреную моду.

Правда, изнутри нынешний Mercedes G вообще не напоминает первоначальный спартанский вездеход из Граца. Кожаные кресла лишены разве что вентиляции, левая рука покоится на удобном дверном подлокотнике, правая небрежно возлежит на деревянном сегменте элегантного рулевого колеса. Плавные линии типично мерседесовской передней панели, изобилие округлых клавиш на консоли, цветной экран. В салоне играет музыка, раздельный климат-контроль поддерживает калифорнийские 22 градуса, навигационная система приятным женским голосом диктует «легенду»...

На городских улочках, где разгоняться выше 50 км/ч финансовой смерти подобно, «компрессор» неожиданно удобен в управлении - разве что чуть «плавает» из стороны в сторону, требуя подруливаний. Подвеска по-хорошему жестковата - на булыжнике кузов слегка подрагивает, но амортизаторы упруго гасят почти все колебания огромных 18-дюймовых колес.

А мотор... Как описать голос мерседесовского «компрессора»? Возьмите звук американской многолитровой «восьмерки», добавьте соли и перца, поставьте на огонь - и, энергично помешивая, доведите до кипения. Чуть открыт дроссель - яростное клокотание тут же вырывается наружу. Газ сброшен - двигатель затихает, глухо ворча и с полусекундным запаздыванием отдуваясь излишками сжатого компрессором наддувного воздуха. Играть педалью газа хочется хотя бы только из-за звукового сопровождения. А ведь звук - всего лишь побочный эффект!

Главный результат нажатия на газ - ускорение. Немедленное. «Компрессор» просто подхватывает и уносит две с половиной тонны, как грузчик - пустые коробки. Несколько секунд - и «автомат» AMG Speedshift, полностью оправдывая свое название, быстро и мягко переключается на вторую: уже 80 км/ч. «Растянутая» третья передача подхватывает G-ваген где-то после 120, на четвертую коробка переходит при 180 км/ч - и тут же, после двухсот, на пятую... Ограничитель скорости мягко прерывает набор скорости на отметке 220 км/ч. На самом деле электроника настроена на 210 км/ч - просто спидометр, как водится, на десятку завышает показания.

Но чувствуется, что без ограничения «компрессор» поехал бы быстрее - несмотря на Сх, равный 0,54. Сумасшедшая динамика, фантастический силовой агрегат! Впрочем, в этом никто и не сомневался - даже Mercedes McLaren SLR приводится именно этим, пусть и форсированным, двигателем. Но в сочетании с вездеходным шасси... Рама, жесткие мосты спереди и сзади, архаичный рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка». А мощность моторов возросла более чем втрое! Сколько раз, испытывая обычный Mercedes G 500, мы жаловались на крены, на запаздывания, на нехватку тормозов... А ведь его мотор развивает менее трехсот сил.

И вот теперь этих сил - почти пятьсот.

Я ожидал, что компрессорный G-ваген превратится в неуправляемый ужас, летящий на крыльях ночи. Ничего подобного! С ростом скорости автомобиль перестает рыскать и идет по прямой совершенно по-легковому. Четкие и уверенные реакции, информативный руль - на автобане править квадратной машиной можно безо всякого напряжения даже на скоростях выше двухсот! Чудеса? Никаких чудес. Просто нынешний G-ваген и тот Mercedes 280 GE, что сходил со стапелей завода в Граце 25 лет назад, имеют всего лишь 140 общих деталей: стекла, некоторые компоненты рамы и кузова... А все остальное - уже измененное, модернизированное. Рычаги подвески, шарниры, пружины... Каждая деталь - плод эволюции, результат расчетов и испытаний, подгонки под возросшие требования. Словно машину разобрали - и снова собрали, но уже из усовершенствованных компонентов.

А над подвеской Компрессора поработали еще и специалисты отделения AMG. И сделали свою работу превосходно - по балансу управляемости и плавности хода Mercedes G 55 AMG Kompressor превосходит «обычные» восьмицилиндровые G 500 и G 400 CDI.

Если бы не тормоза... Этот холодильник с пороховым ускорителем набирает скорость легче, чем гасит ее. Педаль слишком тугая и «ватная», поэтому энергичные торможения даются тяжело. Не додавил - рискуешь вмазаться в передний автомобиль всеми двумя с половиной тоннами. Пожалуй, ограничение скорости на уровне 210 км/ч для этого автомобиля диктуют вовсе не универсальные шины Yokohama Geolander S/T, а неадекватно слабые тормозные механизмы.

А когда автобан перешел в извилистые сельские дорожки, появились и другие претензии.

То, что G-ваген изначально создавался для внедорожных, а не для гоночных трасс, - понятно. То, что мерседесовцы смогли приспособить архаичное шасси для скоростных режимов, - превосходно. Но на виражах не помогает даже подвеска от AMG. Крены, недостаточная поворачиваемость... Спасает лишь перестраховочная система стабилизации - стоит лишь зашуршать передним шинам, а ESP уже стрекочет тормозами. Систему можно отключить, но лишь на скоростях до 60 км/ч - потом она автоматически вернется на боевое дежурство.

И это правильно. Если бы не электроника, Mercedes G 55 AMG Kompressor на извилистой и скользкой дороге превращался бы в реактивный кирпич-убийцу. Это я знаю точно. Потому что, когда над холмами Штирии пошел дождь, я нажал среднюю из трех клавиш на панели - ту, что блокирует межосевой дифференциал.

Само собой, делать это на дороге с твердым покрытием нельзя. Блокировка дифференциала - мера повышения проходимости, и я только что опробовал ее эффективность на фирменном штайровском горном полигоне Шёкль. Правда, не на Компрессоре, а на более приспособленном для внедорожья турбодизельном Мерседесе G 400 CDI. На G-вагене блокируются все три дифференциала - в такой конфигурации проходимость ограничивают только сцепные свойства шин и геометрические параметры. Нажатие трех кнопок - и тяжелая махина легко трогается в гору после остановки на крутом, неровном и скользком каменном подъеме. Причем с «автоматом» такие упражнения даются легче легкого. Удерживаешь машину тормозами, поднимаешь обороты дизеля на отметку 1500 об/мин, плавно отпускаешь левую педаль - и G-ваген без пробуксовки мягко берет подъем.

Но иногда на тяжелом бездорожье без пробуксовки не обойтись - именно поэтому при блокировке межосевого дифференциала трэкшн-контроль отключается полностью. А заодно - и ESP, и АБС...

Словом, я решил попробовать, как G-ваген ведет себя «в чистом виде», без электроники. Увы, для этого пришлось заблокировать «центр». Но повадки машины в штатных режимах изменились не намного - лишь руль стал чуть «потяжелее», и подруливать пришлось чуть побольше. Но это - если не спешить. А если чуть порезче открыть газ?

Клокотание из-под днища, мощнейший толчок вперед - и немедленный занос! Хорошо, что был готов - успел «поймать» автомобиль рулем, сработать на опережение.

Вот это тяга...

Без электроники Mercedes G 55 AMG Kompressor на мокром асфальте - страшный аппарат. Занос - в ответ на любое неосторожное движение педалью газа. Скорость в поворотах тоже нужно выбирать прецизионно - иначе тяжелый вездеход «всплывает» наружу виража, а через полсекунды начинает «ввинчиваться» внутрь. И тормозами без помощи АБС управлять еще сложнее - после немалого свободного хода педаль «упирается», словно в резину, и грань блокировки шин совершенно не чувствуется. Стоит чуть перетормозить - и монстр уже в скольжении, уже разворачивается боком. Скорее отпустить тормоз - и не опоздать с коррекцией заноса! А то встречные уже моргают фарами.

Да, натерпелся страху... Отключив блокировку и вновь призвав на помошь электронику, я поехал намного безопаснее. Никаких заносов, да и со сносом G-вагеновская ESP борется успешно. Но удивительное дело - рука, несмотря на пережитое, вновь тянулась к заветной клавише. Вот повезет же кому-то в Москве: ездить на Компрессоре зимой, периодически блокируя «центр» и выставляя этот шедевр кубизма в боковое скольжение легким движением правой ноги... Главное - не делать этого на сухом асфальте: сумасшедший крутящий момент просто порвет трансмиссию.

Эх, бодливой корове, как известно, бог рог не дает - был бы миллионером, обязательно имел бы в гараже Mercedes G 55 AMG Kompressor. Всего 128000 евро. На треть дороже, чем «обычный» Mercedes G 500. Но при этом на треть быстрее! Кстати, в этот день я прокатился и на «пятисотом» G-вагене, и на самой мощной турбодизельной версии G 400 CDI. И если выбирать между двумя последними, я бы предпочел высокомоментный турбодизель - он прекрасно ладит с «автоматом», из-за чего управлять тягой намного проще. И подвеска заметно мягче и комфортнее - разве что на любых виражах G 400 CDI заметнее кренится и начинает визжать шинами на совсем безобидных скоростях. А Mercedes G 500 жестче и при этом больше рыскает на скоростях до сотни. «Автомат» запаздывает с переключениями, плохо сочетаясь с «крутильной» безнаддувной пятилитровой «восьмеркой» - быстро можно ехать только в ручном режиме коробки. Кстати, по разгонной динамике и по цене G 500 и G 400 CDI очень близки.

Но Kompressor гораздо лучше - и по подвеске, и по работе «автомата»... Само собой, по динамике. Причем привлекает не тяга как таковая, а сочетание всех качеств. Ведь это лучший из всех G-вагенов, которые когда-либо существовали. Лучший из прижизненных классиков. Конечно, ближе к 2009 году, когда G-класс, судя по всему, все-таки снимут с производства, мерседесовцы могут выпустить еще более мощную версию G 65 AMG - с битурбомотором V12. (А Brabus уже успел построить двенадцатицилиндровую машину - Brabus G V12: 6,3 л, 610 сил, 1006 Нм, 5,3 секунды времени разгона «от нуля до ста», 300 тысяч евро.) Но турбомотор не нужен G-вагену. Нужен именно «компрессор» - с его линейной тягой безо всяких турбозапаздываний, с его фантастическим звуком. Кроме того, «компрессор» для быстрого Мерседеса - это такая же классическая принадлежность, как три блокировки дифференциалов для вездеходного Штайра.

Понимаете, почему мне так нравится этот автомобиль? Потому, что в нем сосредоточены все лучшие, «правильные», классические качества Мерседесов и Штайров. Фантастическая проходимость. Сумасшедшая динамика. Комфорт. И классический дизайн - четыре угла, как четыре аккорда блюзового квадрата.

Эта музыка будет вечной.

"Авторевю"