Марка Land Rover известна в России в основном по Camel Trophy и по фильмам из жизни дикой Африки, на рынке же доминируют японские аналоги. Так, за прошлы год официальными дилерами было продано всего 85 автомобилей Land Rover, среди которых около 1/3 относится к модели Discovery. Для сравнения, Toyota Land Cruiser 100 нашел 1785 покупателей. Тем не менее технические новинки Discovery II, внедренные в конце 1998 года, подогрели наш интерес к этой машине. Для теста мы получили турбодизельный вариант, который, как удалось убедиться, реально расходует 10-11 литров на 100 км при среднерезвой эксплуатации. Кроме турбодизеля есть еще и 4-литровая бензиновая "восьмерка", но с ней расход топлива примерно удваивается. Испытанный 5-цилиндровый турбодизель имеет современную конструкцию и выдает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов: 1300-3900 об/мин. Постоянно включенная полноприводная трансмиссия нового Discovery в основе традиционна для внедорожников этой фирмы. Однако есть и новшество: вместо блокировок межколесных дифференциалов работает электронная антипробуксовочная система, притормаживающая буксующие колеса и таким образом перераспределяющая крутящий момент в пользу колес, имеющих лучшее сцепление. Более интересной новинкой является система автоматического регулирования угловой жесткости передней и задней подвесок (ACE). Хотя направляющие аппараты зависимых рычажно-пружинных подвесок остались почти без изменений, и спереди, и сзади были установлены мощные стабилизаторы поперечной устойчивости, к одному концу каждого из которых через рычаг присоединен гидроцилиндр, позволяющий менять загрузку стабилизатора, скручивая его в нужном направлении. Система управляется электронным блоком от датчиков скорости, положения кузова и боковой перегрузки. При прямолинейном движении или на бездорожье стабилизаторы "бездельничают", не ухудшая плавности хода и позволяя любому из мостов совершать большие вертикальные ходы, несимметричные для левой и правой сторон. На извилистой трассе они подключаются с быстродействием 0,25 с, обеспечивая значительное уменьшение кренов и предотвращая боковую раскачку высокого кузова. Эта система, как и пневмобаллоны вместо пружин в задней подвеске, является опцией, которой, к счастью, был оборудован и "наш" автомобиль. Пневмоподвеска имеет режим принудительного поднятия задней части кузова для увеличения угла съезда, что актуально из-за удлиненного на 150 мм заднего свеса. Еще одной внедорожной "изюминкой" стало использование уже известной по модели Freelander системы "управления спуском с горы" (HDC). Это устройство, использующее датчики системы АБС, автоматически удерживают скорость автомобиля в пределах 7-14 км/ч на опасных склонах. Несмотря на всю внешнюю схожесть с предшественником, кузов Discovery претерпел значительные изменения, став на 185 мм длиннее и на 50 мм шире. За исключение задней двери, все элементы "оперения" кузова новые, причем боковые двери теперь стальные, хотя прочие внешние панели по-прежнему штампуются из алюминиевого листа. Дизайн 4,0
Функциональная внешность Discovery (и нового, и старого) подчеркивает мысль о том, что серьезному внедорожнику чужды украшательство и даже аэродинамика. С этим положением можно спорить, но даже с критических позиций нельзя не признать, что непропорциональность сложения дает характерный и выразительный облик. Как и Mercedes G-Wagen, своей внешностью Discovery явно заявляет о серьезности внедорожных амбиций. Даже большие и не очень равномерные зазоры между наружными навесными панелями кузова вполне соответствуют облику грубоватого работяги. Оформление салона также решено в традиционном для фирмы стиле. Основные детали отделки интерьера выполнены из довольно качественных мягких пластиков, но на отдельных элементах явно сэкономили - козырек приборного щитка, крышки перчаточного ящика и бокса между передними сиденьями сделаны из жестких пластмасс. Особенно недорогое впечатление производят окаймление солнцезащитных козырьков и грубоватые кнопочные переключатели по бокам комбинации приборов. К тому же на неровной дороге отделка интерьера слегка "шелестит". Это можно было бы считать придирками, если бы автомобиль стоил тысяч на 10 (долларов) подешевле. В целом же по качеству отделки интерьера Discovery превосходит большинство американских аналогов, но уступает японским. Удобство водителя и вместимость 3,5
"Взойти" за руль Discovery можно и одним шагом, не пользуясь подножкой. Важно во время этого не забыть пригнуть голову, так как при достаточно высокой крыше дверной проем низковат. Выставив продольное положение сиденья по упору ногой в выжатую педаль сцепления и подогнав спинку так, чтобы свободно "доставать" 5-ю передачу, сразу же тянешься отпустить руль для открытия взору одометра. Затем возникает желание немного отодвинуть рулевую колонку от себя, но такой регулировки нет, и руки остаются прилично согнутыми в локтях, что не совсем удобно. Слабоватая боковая поддержка спины становится чуть лучше, когда полностью выпустишь воздух из пневмоподпора поясницы и туловище глубже погрузиться в спинку, но этого для ощущения "слитности" с автомобилем все же маловато, в том числе и из-за скользкой обивки. Попробовав ногами педали, находим еще один явный эргономический недочет: какая-то имитация площадки под левую ногу есть, но ботинок часто застревает между педалью и левой стенкой ниши. Очень неудобно, по сути, некуда девать ногу, разве что просто ставить на пол. При глубоких нажатиях педали акселератора мешает наклонная поверхность консоли. Необычное расположение рычажков электроприводов сидений на стенке межкресельного бардачка провоцирует их случайное задевание во время пристегивания ремня безопасности. А правый подрулевой переключатель тоже "блеснул" оригинальностью, но уже в схеме работы. Здесь для того, чтобы передние дворники сделали два-три взмаха совместно с омывателем стекла, переключателем нужно выполнить сложное перемещение: "вниз" и "на себя". В большинстве других автомобилей для этого достаточно одного движения. Трудно удержаться от критики внутренних ручек открывания дверей: к передним приходиться тянуться, а задние, наоборот, смещены назад и требуют неестественного выворачивания кисти. Передняя обзорность Discovery хороша из-за высокой посадки водителя и несильно наклоненных стоек кузова. Обзор назад ощутимо ограничивают задние стойки и зоны недоочистки, оставляемые щетками стеклоочистителя. Получается, что задняя "картинка" держится в основном на внешних зеркалах, но при движении по грязному шоссе они быстро "слепнут", как, впрочем, и боковые окна. Почти "по-уазовски" тесные двери Discovery как бы нехотя пропускают пассажиров на второй ряд. Там три человека средней комплекции в зимних куртках чувствуют себя по ширине приемлемо, коленям не тесно, а вокруг голов - хороший простор. Жаль, что у нас пятиместный вариант, а то еще было бы любопытно посидеть на третьем ряду "семиместки". В испытанном Discovery - багажный отсек с двумя кофрами вдоль бортов. Для увеличения багажного отделения можно сложить сиденья второго ряда как частично, так и целиком (подголовники при этом не мешают) и получить вполне конкурентоспособный объем. Задняя дверь открывает просторный проем без какого-либо порога, обеспечивая удобство погрузки. Динамика 4,0
С учетом того, что автомобиль довольно тяжелый (снаряженная масса 2200 кг), многим может показаться, что 2,5 л. рабочего объема, пусть даже с наддувом, - явно мало для уверенной езды. Конечно, по динамике это не Pajero или Grand Cherokee с их бензиновыми "шестерками" и "восьмерками". Но если вы обращаете внимание на топливные расходы денег, то испытанный нами турбодизельный вариант Discovery является хорошим компромиссом. Пусть на самых "низах" этот 5-циллиндровый дизель и скромничает, зато с 1500 об/мин появляется уверенная тяга и держится вплоть до 4-тысячной отметки тахометра. Дальше "крутить" смысла нет - двигатель "затухает". При частично загруженном автомобиле на загородной трассе почти везде вывезет 5-ая передача, если, конечно, не гонятся за каждой возможностью обгона. Умеренная городская езда в потоке также не досаждает частыми переключениями. Педаль сцепления информативна и достаточно точна. Рычаг коробки передач - точный, четкий, с в меру длинными ходами. Не понравились только грубоватые включения 2-й и 3-й ступеней. "Электронную" педаль акселератора при движении по шоссе для достижения мощности, близкой к максимальной, требуется нажимать всего-навсего на 30 процентов ее хода. На бездорожье система автоматически переходит на использование всей длины хода педали, что уменьшает вероятность ошибочного дозирования тяги из-за сильной тряски. Досадно, что хорошее впечатление от такой полезной системы портит эргономический недочет, описанный в предыдущем разделе. Тормозные свойства Discovery понравились, осталось пожелать лишь чуть более правдивой обратной связи на педали при торможениях средней интенсивности, а то иногда замедление слегка "обгоняет" степень нажатия. В сложных торможениях в процесс изредка вмешивалась АБС, пусть не слишком нежно, но зато и не преждевременно. Управляемость 5,0
Предварительно ознакомившись с "матчастью" Discovery II, мы в некоторой степени были готовы к сюрпризам. Однако система активной стабилизации кузова подарила целую гамму новых ощущений. Ходко приближаясь к активному повороту, "ощущая" массу и высоту Discovery, вполне обоснованно ожидаешь нешуточного крена, сравнимого с глубокими "завалами" старого Discovery, и даже готовишься к этому, чуть отклонившись вперед от спинки кресла, чтобы туловище могло сохранить некую условную вертикаль независимо от поведения кузова... А крена практически не возникает! Не успокоившись на этом, отыскиваем пустынный широкий асфальтовый участок и довольно резко "переставляемся" в соседнюю полосу. Крены по-прежнему обескураживающе малы, нет ожидаемой раскачки. Только вот углы поворота руля великоваты и запаздывание ощутимое, но это вполне допустимо для такого внедорожника, как и легкое не утомляющее подруливание на скоростной прямой. Дальше выезжаем на заснеженное, с прокатанными колеями чередующегося асфальта и льда извилистое пригородное шоссе и продолжаем удивляться той уверенности, которую вселяет новый Land Rover. Конечно же, в этом немалая заслуга удачных зимних шин Michelin "4х4" 255/65R16XPC, об их хороших сцепных свойствах косвенно говорит и редкое срабатывание системы Traction Control даже при активной работе "газом" на скользких неоднородных покрытиях. Понравился рулевой усилитель: он делает руль "слепым", когда, например, при обгоне левое и правое колеса пересекают чередующиеся участки асфальта и тонкого слоя снега, и это чувствуешь руками. По затяжным дугам автомобиль идет довольно точно, не требуя коррекции. Войдя в поворот с превышением скорости в тяговом режиме, Discovery при частичной загрузке ведет себя почти нейтрально, с легким стремлением на внешний радиус, но это не пугает. Сброс тяги, доворот руля - и Land Rover возвращается на нужную траекторию. В целом по управляемости Discovery вполне предсказуем и нетребователен к мастерству водителя. Скорость не нем ощущается очень слабо, так что можно незаметно перейти предел управляемости, хоть он и достаточно высок. Поэтому неопытному водителю Discovery увлекаться скоростью опасно. Конечно, мы попробовали автомобиль не во всех возможных режимах, но зимнее поведение тянет на "отлично". Проходимость 4,0
В управлении трансмиссией Discovery водителю предоставлена лишь возможность выбора высокой (i=1,22) или низкой (i=3,32 - самое большое передаточное число пониженной передачи среди аналогов) передачи в раздаточной коробке, рычаг которой, кстати, информативностью ходов не балует. Остальное управление выполняет автоматика: при необходимости блокирует межосевой дифференциал, подтормаживает буксующие колеса и тем самым "перебрасывает" крутящий момент на колеса, имеющие лучшее сцепление. Такая система способствует хорошей проходимости, а от водителя требует только своевременного перехода на пониженную передачу. По тягово-сцепным свойствам на снегу и характеристике двигателя Discovery затруднений в проходимости не испытывает: шины для зимы очень хорошие (хотя и не совсем по-зимнему низкопрофильны), у мотора длинный диапазон уверенной тяги, а слабость самых "низов" на пониженной передаче с огромным передаточным числом не чувствуется. С геометрической проходимостью у этой машины дела обстоят хуже из-за длинного заднего свеса, под которым "живет" и плохо защищенный от ударов топливный бак, там же - неудобно далеко от бампера - расположены и буксирные проушины. Этот недостаток немного компенсируется подъемом задка с помощью пневмоподвески на 45 мм (если измерять по пневмобаллонам). Передний свес невелик, но массивный пластиковый бампер с "пастью" воздухозаборника при движении по целине нагребает снег и мешает штурмовать даже не особо крутые горки. Задний бампер тоже из пластика, причем его форма явно способствует задеванию за снег или грунт, соответственно высок и риск его повреждения. В день испытаний был легкий морозец, лежал снег неравномерной плотности, глубина - чуть ниже колена. Проезжаем через канаву по диагонали сначала сходу, а затем с остановкой - вывешивания не происходит из-за больших углов скрещивания осей. А если в более сложном месте и удалось бы диагонально вывесить колеса, то трудности с выездом возникли бы скорее из-за бесконтактного вращения колес, с которым борется система Traction Control. Затем мы попробовали по крутому скользкому склону спуститься "под руководством" системы HDC (включается кнопкой на панели) - удобно, можно даже на что-то попутно отвлекаться во время спуска. Въезжая в целинный снег, не забываем включить пониженный ряд в раздатке, как и рекомендуют специалисты Land Rover при каждом съезде с асфальта. Причина в том, что при включенном верхнем ряду экономично-скоростные главные пары в мостах не дают на колеса крутящего момента, достаточного для движения по проселку. Для использования массы как союзника разгоняем машину, насколько позволяет мощность двигателя и чтобы не было сильных пробоев подвески, поскольку грунтовое основание довольно неровное. Применив в разгоне быстрое переключение передач, достигаем 3-й ступени КП - на ней и скорость, и удобство управления тягой достаточные для "рассекания" такой целины. Discovery идет неплохо, замедляясь лишь в более глубоких местах и требуя перехода на 2-ю передачу. Затем, после "выныривания", лучше снова разогнаться до третьей, чтобы не терять скорость. Если замешкаешься с переключением, скорость все-таки упадет и завязнешь, тогда помогают откаты назад и повторные "штурмы". Один раз, когда недостаточный разгон совпал с увеличением глубины снега, Discovery нагреб мостами и рулевой тягой снежные валы и встал, не желая двигаться ни вперед, ни назад. Попутно подумалось, что если рулевой тягой задеть или упереться во что-то серьезное, то ее можно легко погнуть, как и на первом Discovery. Немного разгребли снег вокруг колес, раскачали (но не руками) - и вот он снова уверенно вспарывает целину. Комфорт 4,5
Энергоемкая подвеска и шины Discovery позволяют безболезненно "глотать" средние и многие большие неровности без раскачки и почти без пробоев ("почти" касается только передней подвески, но они достаточно редки). В городской езде до кузова ощутимо доходят только короткие выбоинки с резкими краями. А в общем плавность хода оказалась в хорошем компромиссе с управляемостью. Из сопровождающих езду звуков явно слышен только двигатель, да и то примерно с 3000 об/мин. Аэродинамический шум, несмотря на провоцирующие формы кузова, поразительно мал, и шины почти не слышны. От микроклимата в салоне в основном приятные впечатления: тут и раздельная регулировка температуры для водителя и пассажира, и подача прохладного воздуха в лицо одновременно с теплом в ноги. Обмерзания или "запотевания" стекол мы не отметили. Если бы еще дизель быстрее прогревался, пожелания вряд ли бы нашлись. Итоговая оценка 4,0
Discovery продемонстрировал сочетание неплохих внедорожных способностей с отличным поведением на асфальте. Особенно впечатляет непоколебимая уверенность высокоскоростного движения по покрытому льдом и снегом узкому подмосковному шоссе. При этом автомобиль выразителен, комфортабелен, вместителен и не разорит владельца на заправке. И хотя соревнование в динамике разгона с 6 - и 8 - цилиндровыми бензиновыми аналогами Discovery td5 проиграет, среди турбодизельных конкурентов он будет не последним. Причем все это за умеренные для большого фирменного внедорожника деньги (от 39 тыс. долларов, правда, система регулирования угловой жесткости подвесок является опцией и требует доплаты). Легкое сомнение вызывает только вопрос: а соответствует ли надежность автомобиля высоким японским стандартам? Впрочем, ответить на него можно только после проведения длительных пробеговых испытаний. Судить же по опыту эксплуатации первого Discovery нельзя - известно, что Rover совместно с BMW достаточно много вложили в улучшение качества изготовления новой модели. Подыскивая альтернативу турбодизельному Discovery, волей-неволей обращаешься к тем же японцам, так как Gelandewagen слишком дорог, а Mercedes ML ближе к "паркетным" внедорожникам. Среди американцев подходящим аналогом мог бы быть Ford Explorer, но у него нет дизельной модификации. Так что, несмотря на солидный "возраст", наиболее популярным соперником для Discovery в России остается Mitsubishi Pajero, также выделяющийся отличным сочетанием дорожного / внедорожного поведения (однако скоро и ему на смену придет новая, более дорогая и технически совершенная модификация). Оба автомобиля близки по стоимости и имеют семиместное исполнение, причем в салоне Pajero немного просторнее благодаря большей базе. Все сказанное о Pajero можно отнести и к Toyota Land Cruiser Prado, за исключением того, что Toyota ощутимо дороже. Все перечисленные аналоги оборудованы межосевым дифференциалом и, следовательно, используют достоинства полного привода не только в бездорожье, но и на дорогах с твердым покрытием, что особенно важно зимой. Nissan Terrano II лишен этого преимущества, поскольку оборудован "жестко" подключаемым передним мостом. В остальном Terrano II - полноценный конкурент упомянутым автомобилям и, кстати, наименее дорогой из них. Достоинства Discovery II td5:
Недостатки Discovery II td5:
"Клуб 4x4" |
