Материалы

Главная

Новости

Тест-драйв

Jaguar

Парный тест

Тюнинг

Путешествия

Галерея

Рассылка

Обслуживание

Магазин

Сервисы

Запчасти

Аксессуары

Шины / диски

Автохимия

Дилеры / цены

Автосалоны

Прайс-лист

Мультимедиа

Фотообои

Видео

Игры

Реклама

Почта

2016 Jaguar F-Pace

В России Jaguar стоит от 3 193 000 рублей за 180-сильную версию до 5 048 000 рублей за 380-сильную из ограниченной серии First Edition. Все модификации - с полным приводом и «автоматом», хотя в Европе есть заднеприводные кроссоверы с «механикой».

Хорошо помню презентацию конкурента-Макана в Германии: много езды по треку, чуть меньше по городу - и вереница технических специалистов. Один отвечает за конструкцию кузова, другой - за силовые агрегаты, ещё двое - за подвеску и тормоза. А в Черногории на тест-драйве первого в истории марки кроссовера Jaguar F-Pace вместо технарей, которые должны рассказать об уникальном для сегмента алюминиевом кузове, мощных двигателях и настройках ходовой части, нас встречает дизайнер Джулиан Томсон. Неужели в случае с «эф-пейсом» кроме как о стиле и поговорить не о чем?

Маленьких колёс для паркетника нет: базовые - 18-дюймовые. За доплату предлагаются диски диаметром 18-22 дюйма от 27 800 до 277 600 рублей. В кузовной палитре - 15 цветов: только пара бесплатных, а остальные стоят 76 100-153 400 рублей.

Томсон не трепещет перед классическими Джагами, как его шеф Иан Коллам, - это просто история. Зато балдеет от современных Ягуаров, нарисованных, кстати, тем же Колламом. Демонстрируя шикарные пропорции первого ягуаровского паркетника, Томсон не может не упомянуть пленительный F-type, который первым примерил клиновидные фонари с выступающей эллиптической секцией. Я же могу обойтись без ягуаровских штампов и сказать просто: это самый красивый из виденных мной кроссоверов. Он будет продаваться в первую очередь благодаря внешности.

Красивый и удобный салон портят козырёк панели приборов из скрипучей звонкой пластмассы и облой по краю крышки перчаточного ящика. Jaguar заслуживает лучшего! В списке опций - подогрев руля, проекция на лобовое стекло, активный круиз-контроль.

Цифровая приборная панель с несколькими вариантами оформления - опция. В «базе» - аналоговые шкалы в двух колодцах. Ручки дверей от XE, но вместо клавиш стеклоподъёмников - кнопки сохранения настроек сидений, зеркал и рулевой колонки.

Передняя часть салона почти полностью заимствована у XЕ. Причём на лобовом стекле тут нет страшной чёрной полосы, закрывающей кромку капота, которая озадачила Павла Карина в маленьком седане. Не иначе передняя панель, не совпавшая с кузовом XE, проектировалась как раз в расчёте на F-Pace. Ведь он наверняка окажется более продаваемой моделью - вероятно, вообще бестселлером марки. Дверные панели оригинальные: кнопки стеклоподъёмников расположены на лендроверовский манер на подоконнике, к ним приходится тянуться. Неудобно и то, что для активации подогрева или вентиляции кресел нужно нажать не только всамделишную клавишу, но и тыкать пальцем в виртуальные на дисплее.

В боковинах центрального тоннеля вырезаны ниши под мелочовку, но смартфон с пятидюймовым дисплеем туда не умещается. Подлокотник не регулируется.

В дорогих версиях и кресла, и передняя панель, и частично центральный тоннель обтянуты кожей. Гулкий пластик тоже попадается - там, где вы его трогать не будете. У Ягуара богатая программа индивидуализации: на выбор - несколько вариантов алюминиевой и деревянной отделки, различные виды кресел и дизайна их обивки, разные цвета искусственной или натуральной кожи и прострочки. Тем не менее в целом кроссоверы BMW X3 или Mercedes GLC внутри посолиднее, не говоря уже о Макане.

Передние кресла даже с базовым профилем (на фото) хороши, но я предпочту спортивные с регулировкой длины подушки и боковой поддержки за 67 300 рублей. На задних местах достаточно пространства для головы, коленей и ступней. Панорамная крыша стоит минимум 88 200 рублей.

За диван с электроприводом спинки надо доплатить 16 800 рублей, за подогрев - 27 900, за четырёхзонный климат-контроль - 60 тысяч. Вместо него можно выбрать блок дополнительных 12-вольтовых розеток и USB-разъёмов всего за 4700 рублей.

По габаритам и размеру колёсной базы Jaguar F-Pace превосходит немецких конкурентов, однако BMW X3 и Mercedes GLC предлагают примерно такой же уровень свободы на первом и втором рядах. Вот Porsche Macan, с которым мощные версии Ягуара соперничают ценой, теснее по всем статьям. Британский паркетник выделяется на фоне «немцев» более вместительным багажником и электрорегулировкой угла наклона диванной спинки. Правда, последняя позиция не входит в список стандартного оборудования... Но хватит о вместительности и практичности - тут у нас кроссовер на заднеприводной платформе, в котором может быть до 380 сил!

Система InControl Touch Pro порой медленно реагирует на прикосновение, но к графике 10-дюймового дисплея, быстродействию навигации и качеству изображения с камер кругового обзора вопросов нет. За доплату - DVD-проигрыватель, HDMI-разъём, доступ в Интернет и аудиосистема с 11 динамиками.

Если бы английские инженеры присутствовали на мероприятии, им на этот раз не пришлось бы отшучиваться, отвечая на вопрос, почему британский алюминий тяжелее немецкой стали. Это такой стандартный прикол: цельноалюминиевые Ягуары зачастую тяжелее одноклассников с меньшей долей «крылатого металла» в конструкции. А полноприводный F-Pace 2.0d с «автоматом» легче конкурентов: 1775 кг против 1820 кг у BMW X3 xDrive20d и 1845 кг у Мерседеса GLC. Даже базовый Porsche с бензиновым мотором 2.0 легче всего на пять килограммов, а с «турбошестёркой» Macan S (340 л.с.) тянет на все 1865, тогда как в 340-сильном Ягуаре с «компрессорным» двигателем V6 3.0 - только 1820 кг.

Расход дизтоплива на загородном шоссе у 180-сильного дизеля не превышает 7,2 л/100 км, а на горных дорожках подскакивает до 9,6 л на сотню.

Ездили мы быстро, но тормоза перегрели лишь во время затяжного спуска по горному серпантину. Кстати, я не заметил разницы в работе обычных механизмов с серебристыми суппортами и «эсочных» с красными.

Главное, лёгкость Ягуара не формальна, а реальна - достаточно раз ощутить, с какой воздушностью F-Pace мчится по дороге. Словно у шин Pirelli P Zero отсутствует сопротивление качению, а набегающий воздух не препятствует движению. Jaguar динамичен даже со 180-сильным турбодизелем 2.0 (430 Н•м), который не впечатлил нас на обновлённом кроссовере Range Rover Evoque. При старте с места Джаг ещё тушуется, но после 2000 об/мин ты получаешь толчок в спину, и машина начинает мощно набирать ход под быстрые и мягкие переключения восьмиступенчатого «автомата» ZF. Еvoque 2.0d с «девятиступкой» не отличается эластичностью, скисает ещё до 100 км/ч, а Jaguar свободно ускоряется в более широком диапазоне скоростей.

Вместо блокировки дифференциалов - тормозные интервенции. Систему стабилизации можно вовсе отключить, но для активной езды лучше подойдёт нестрогий режим Trac DSC.

Забегая вперёд, скажу, что базовая дизельная версия по управляемости понравилась больше остальных. Когда прямики сменяются изгибами балканских серпантинов, двухлитровый F-Pace словно сбрасывает тонну снаряжённой массы. Руль почти всегда лёгок, привод прозрачен, а реакции быстры, точны, без бритвенной остроты. И чем быстрее едешь, тем прочнее связь с машиной. На тесте - только AWD-версии, но полноприводность Ягуара необременительна. Он не упирается на входе в медленные повороты и не прочь вильнуть кормой на выходе. Но конёк паркетника - скоростные виражи, которые F-Pace проезжает очень быстро, оставаясь при этом полностью подконтрольным.

Адаптивные амортизаторы за 79 900 рублей отслеживают колебания кузова 100 раз в секунду, а колёс - 500 раз в секунду. По умолчанию чем ниже ход, тем стойки мягче, на скорости они зажимаются. Регулировать настройки подвески, руля и силового агрегата можно и комплексно, и по отдельности.

При смене настроек движения цифровая панель приборов меняет внешний вид. Например, в режиме Dynamic картинка краснеет, а спидометр с тахометром меняются местами. Главенствующую роль указатель частоты вращения коленвала занимает неспроста - ручной режим у Ягуара честный.

Казалось бы, совмести такое классное шасси с более мощным двигателем - будет только лучше. Ан нет. Вновь под капотом тарахтит дизель, но уже шестицилиндровый трёхлитровый, с двумя турбокомпрессорами. Момент запредельный: 700 Н•м! Поскольку «четвёрка» нас удивила вопреки ожиданиям, на 300-сильную «шестёрку» возложены большие надежды. С ней F-Pace едет очень напористо: никаких пауз при ускорении с места, поток тяги хлещет с самого старта. Но при каждой смене передач мотор словно проваливается в турбояму, темп снижается. Вот и заявленное время разгона с места до 100 км/ч - 6,2 с, хотя даже у более крупного BMW X5 xDrive40d (313 сил, 630 Н•м) оно не превышает 5,9 с. А ведь Jaguar весит 1884 кг, тогда как «икс-пятый» - 2110.

Холёный Jaguar тяжело представить на бездорожье, но у него почти плоское днище, клиренс 213 мм, угол въезда на полградуса больше, чем у Эвока, - 25,5º, съезда - 26º против 33º. Глубина преодолеваемого брода - до 525 мм.

Шасси адаптировано под возросшую по сравнению с четырёхцилиндровой версией снаряжённую массу, но иная развесовка из-за тяжёлого двигателя всё равно сказывается на управляемости. Да, на прямых модификация TDV6 наиболее стабильная, она проворна в ходовых виражах, устойчива и азартна, но отзывчивости на действия рулём немного поубавилось. Заметнее стала и недостаточная поворачиваемость: в медленных поворотах кроссовер настойчиво пытается пропихнуть свой длинный нос мимо апекса...

Адаптивные светодиодные фары (на фото) стоят дополнительных 128 900 рублей, а по умолчанию Jaguar комплектуется биксеноновыми. Фонари у всех версий диодные. Допоборудование на F-Pace можно заказывать по отдельности или пакетно.

Разницы в настройках шасси самой мощной бензиновой версии F-Pace V6 3.0 S почти не ощущается. Хотя тут, как и на остальных модификациях, калибровки электроусилителя руля, пружин и амортизаторов соответствуют заданной массе - в данном случае это 1861 кг. И всё же склонность к сносу передка у топ-модели меньше, чем у TDV6. При этом такой кроссовер не менее интересен, понятен и быстр на пологих дугах... То есть это очень мягко сказано. Трёхсотсильный дизель, с его 700 ньютон-метрами, кажется малолитражным моторчиком на фоне бензинового громовержца.

Российское представительство хочет продать 2600 кроссоверов до марта 2017 года. С бензиновым турбомотором мощностью до 250 сил выполнить план было бы легче. Но намеченный к производству заднеприводный F-Pace 2.0 (240 л.с.) пока не предлагается даже в Европе.

Бензиновая «шестёрка» 3.0 с приводным нагнетателем типа Roots в развале блока развивает 380 сил и 450 Н•м. Она обеспечивает Ягуару спурт до сотни за пять с половиной секунд, а максимальная скорость принудительно ограничена на уровне 250 км/ч. Ураган! «Эска» срывается с места мгновенно, чуть ли не пуская асфальт складками. Каждое переключение «автомата» - новый мощный импульс ускорения. А какой тут драматичный звук! Внутри - пронзительное крещендо, снаружи - громкий рёв вперемежку с отстрелами выпускной системы.

Литеры S на решётке радиатора и двери багажника, передний бампер с расширенными воздухозаборниками, большие тормозные суппорты красного цвета, исключительно 22-дюймовые колёса. Сразу видно: топ-модель.

Последнее слово, думаю, всё же останется за Маканом: 400-сильный Turbo явно динамичнее, и на извилистой дороге F-Pace, пожалуй, от него отстанет. Правда, водитель Porsche лучше себя чувствует, когда асфальт гладкий, а диаметр дисков не превышает 19 дюймов. Jaguar не так зависим от полотна и обуви. Он не оснащён пневмоподвеской - но и электронноуправляемых амортизаторов достаточно, чтобы сохранить благородство поступи на разных покрытиях. В обычном режиме F-Pace даже на 22-дюймовых колёсах равнодушен к микропрофилю и несильно тревожит пассажиров на мелких неровностях. Только длинная волна вызывает лёгкую раскачку кузова.

В Европе объём багажника составляет 650−1720 л, а в России под фальшполом - докатка, от чего отделение уменьшается на 142 литра. Тут широкий проём, большая погрузочная высота. Сервопривод двери - опция, а доплатив ещё, вы сможете открывать её, проводя ногой под бампером.

Она исчезает в режиме Dynamic: кроссовер становится собраннее и жёстче. Появляется зуд от бугристого асфальта, разбегающийся мурашками по полу и сиденьям. Автомобиль острее реагирует на кочки, чуть грубее преодолевает ямы с острыми краями. Но при этом с энергоёмкостью полный порядок. Как и с шумоизоляцией. Несмотря на ширину, шины в колёсных арках создают лишь слабый звуковой фон, равномерно растворяющийся по салону. Аэродинамические шумы обращают на себя внимание, только когда скорость переваливает за 130 км/ч. Боковое остекление - однослойное.

При выполнении условно-дачных задач поможет система помощи Adaptive Surface Response (ягуаровский аналог комплекса Terrain Response) и внедорожный круиз-контроль, действующий в диапазоне 3,6–30 км/ч. Отлично работает и электронная имитация межколёсных блокировок.

Фирма Jaguar впервые ступила в густозаселённый сегмент, где основные игроки давно и крепко сидят на своих местах. Им точно придётся подвинуться - F-Pace получился слишком одарённым, чтобы прозябать на задворках класса. Впечатляющие внешние данные, лёгкая алюминиевая конструкция, широкий спектр силовых агрегатов и ни на что не похожий ездовой характер, сочетающий комфорт с азартом. Ещё бы интерьер подтянуть по качеству… Всем отсутствующим на мероприятии инженерам передаю сердечный привет - им с первого раза удалось то, что у других не получается со второго.