Путешествие вдоль Северной Двины на Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 
Корабельный гудок едва не сдул за борт обитателей верхней палубы. Выпустив облако черного дыма, пароход «Н. В. Гоголь» зашлепал колесами, отошел от причала, развернулся по течению и направился от Котласа в сторону Архангельска. Недельный тур по Северной Двине в одноместной каюте этого судна стоит 63500 рублей, но мы оповестили команду «Гоголя», что приедем в гости на автомобиле, названном в честь известной реки в Северной Калифорнии, приехали - и попали на борт! Конечно, не на неделю, но нам хватило. Называется автомобиль Jeep Wrangler Unlimited Rubicon. Самый стильный длиннобазный Jeep в заводском исполнении, о котором мечтают пляжные мачо, курортные плейбои и адепты стиля Marlboro. Красивый, черт! Но, несмотря на пятидверный кузов и увеличенную колесную базу (по сравнению с короткобазной версией Unlimited вытянулся на 523 мм), своими грузопассажирскими возможностями машина нас расстроила. Пол грузового отсека зажат «ушами» сабвуфера, а поперек багажника уложен похожий на рулон рубероида сверток мягкой крыши. Но фанаты прощают Рэнглеру милые чудачества, потому что он - легенда, икона и стопроцентный head-turner: прохожие показывают пальцами, барышни вздыхают, а гаишники смущенно опускают радары. А вот пассажирском судне, пришвартованном у причала Котласа, на первый взгляд не было ничего примечательного. Старая посудина. Но, если обратить внимание на характерный полукруг колесного кожуха (в старину его называли «сияние»), станет ясно: это не просто старый лайнер, а плавучий антиквариат! «Волга-Волга», «Бесприданница» - помните? Колесных пароходов, снимавшихся в этих фильмах, давно уже нет в строю, а «Н. В. Гоголь» все еще плавает, вернее - ходит. Построили пароход в 1911 году в Нижнем Новгороде, но всю свою жизнь он проработал на Северной Двине: катал пассажиров, возил грузы и даже повоевал. В 1918 году помогал отбивать атаки десанта Антанты в Архангельске, а во время Великой Отечественной служил военным транспортом и плавучим госпиталем. За 98 лет пароход перенес множество мелких модернизаций, три капитальных ремонта, а в советские времена вместе с ровесниками по флотилии был списан в утиль. От разрезания на металлолом «Гоголя» спасло судоремонтное предприятие «Звездочка»: ветерана выкупили, поставили на ход - и помолодевший лайнер стал катать семьи заводчан по Северной Двине. Сердце судна - дореволюционная паровая машина, работающая на... Да на всем, что горит! Старший механик «Гоголя» Александр Шумаков помнит времена, когда в топку бросали обыкновенные дрова, причем их расход был так велик, что на длинных перегонах приходилось «подкармливаться» на дровяных складах, которые поморские лесорубы специально устраивали вдоль реки. Команде работенки хватало: загрузи поленья на палубу, перетащи в машинное отделение, а затем - забрасывай в топку, рассчитывая запас хода до следующего склада. В 1959 году котлы «Гоголя» перевели на мазут. Система отопления упростилась в разы, снизилась трудоемкость обслуживания, но расход горючего остался внушительным - за сутки паровой двигатель сжигает около шести тонн жидкого топлива. К слову, по дороге в Архангельскую область наш Wrangler тоже не сидел на диете, расходуя по 15-16 литров «девяносто пятого» бензина на сотню километров и огорчая совершенно неадекватной отдачей. Как говорится, не в коня корм! Вообще-то потенциала V-образной «шестерки» объемом 3,8 литра автомобилю хватает за глаза. Но управлять ее тяговыми возможностями мы учились методами шоковой терапии, поскольку мотор и трансмиссия (на нашем Рубиконе был установлен четырехдиапазонный «автомат») разговаривают между собой на разных языках. Решаясь на обгон, ты до последнего момента не понимаешь, успеешь завершить его или нет: мотор визжит, а машина не едет. Коробка «перебросила» сразу две передачи вниз, стрелка тахометра проскочила «моментную» зону. Из-за слишком крупной разбивки передаточного ряда и запоздалых реакций Wrangler «спотыкался» и в совсем безобидных ситуациях, зачем-то включая пониженную передачу на прямиках, а затем упрямо двигаясь внатяг при увеличении нагрузки. Не блещет точностью и рулевое управление, хотя на разбитых дорогах Архангельской области досаждала не низкая чувствительность, а реакции от дорожного покрытия, выбивавшие баранку из рук. На жестких неровностях Wrangler частенько спрыгивал с траектории, и это тоже напрягало. Плавность хода в целом сносная, но автомобиль издает столько шумов, что пижонская «музыка» и щедро разбросанные по салону динамики казались издевательством: вибрирует, скрипит и гремит у Рэнглера все, что не приварено к раме. Но самое неприятное впечатление оставило поведение при встречных разъездах. Получая пневмоудар от проносящейся фуры, Rubicon приоткрывал капот, пару секунд ехал с пугающим «оскалом», а потом, как ни в чем не бывало, опускал крышку моторного отсека на место. Тот, кто получал «по лбу» капотами уазиков и «сорок первых» Москвичей, поймет, что мы чувствовали в эти мгновения. В этой поездке у Рубикона была особая миссия. Участок от Котласа до Красноборска экипаж должен был преодолеть по берегу и, выбрав подходящее место, отснять шлепающего по воде «Гоголя». А верхняя палуба парохода, в свою очередь, будет использована как площадка для съемки внедорожных выкрутасов «американца»: обзор оттуда - как с Останкинской телебашни. Поворот ключа, шелест стартера... С автомобилями нынче все просто. А чтобы запустить паровую машину «Гоголя», кочегар, машинист и механик должны разжечь топку, вскипятить в котлах воду и поднять давление пара до 13 атмосфер. Процесс подготовки занимает целый день! Если судно в речной акватории, то для котлов используется забортная вода, если же в морской, то пресная - из бортового танка. Как только «самовар» выйдет на режим, машинист открывает вентиль - и находящийся под давлением пар устремляется в рабочий цилиндр. Чух! Шатун поворачивает колено, и вал делает первый оборот. В отличие от двигателей внутреннего сгорания, сразу выбрасывающих отработавшую смесь, машина «Гоголя» использует одну порцию пара трижды, последовательно прогоняя ее через цилиндры высокого, среднего и низкого давления - такая силовая установка называется машиной тройного расширения. Чух-чух! - сработал второй «горшок». Чух-чух-чух! - подключился третий. Глядя на размашистые обороты кривошипа, ощущаешь себя внутри огромного часового механизма и изнываешь от жары. Как в преисподней! А вот образ чумазого пароходного кочегара, похоже, придумали киношники. Несмотря на «грязное» топливо и примитивную систему смазки «на пролив», в трюм «Гоголя» можно спускаться в белой футболке. Все трубопроводы аккуратно покрашены, вентили подписаны, рукоятки надраены, гаечные глючи висят, словно на витрине, а каждая капелька масла падает в свой поддончик. Картинка! На воспитательную экскурсию сюда можно водить нерадивых домохозяек, но за работой паровой машины посторонним разрешено наблюдать только через стекла смотрового «аквариума». По автомобильным меркам ход у «Гоголя» смехотворный: при крейсерских 32 об/мин «самовар» разгоняет пароход до 17-18 км/ч. Но такой скоростной режим посудина выдерживает четко - через полчаса пути по воде пароход оказался далеко впереди своего сухопутного преследователя. Плывет «Гоголь» благодаря вращению бортовых колес, причем в некоторых условиях этот древний движитель работает лучше современных гребных винтов. Колеса не требуют чрезмерного заглубления, что важно для судов с небольшой осадкой, особенно тех, которые ходят по мелководью. Вся силовая передача колесного парохода расположена выше ватерлинии, поэтому приводные валы не нужно герметизировать - еще один козырь. И если бы не сложность конструкции и эксплуатационные заморочки, то жить колесу на реках еще не один десяток лет. К сожалению, КПД гребного колеса напрямую зависит от его размеров (диаметр колес «Гоголя» - четыре метра), а создаваемая тяга (корабелы говорят «упор») - от осадки судна, ведь на груженом пароходе колеса утоплены в воду сильнее, чем на порожнем. Кроме этого, упор нестабилен при бортовой качке, когда колеса попеременно выныривают из воды. И, наконец, чтобы пароход не шлепал «по-собачьи» и не «разбрызгивал» полезную энергию, лопатки (плицы) гребных колес должны поворачиваться торцами к водной поверхности, а эксцентриковый механизм усложняет конструкцию «черпалки» и, конечно, требует дополнительной энергии. А вот движитель Рубикона прост, как бублик. При этом на асфальте покрышки Goodyear Wrangler размерностью 255/75 R17 ведут себя тихо, на грунте они цепкие, не засаливаются в глине и благодаря боковым грунтозацепам легко вызволяют машину из глубокой колеи. Плавная раскачка рулем, сброс газа - и Wrangler послушно запрыгивает на гребень. Но даже такая выдающаяся «обувь» не может реализовать весь внедорожный потенциал машины. Дело в том, что на автомобилях Jeep Wrangler в версии Rubicon устанавливается трансмиссия с внедорожной редукцией 4:1 (передаточное отношение демультипликатора обычного Рэнглера - 2,72:1), благодаря чему машина отличается бешеной тяговой проходимостью. Включив понижающую передачу, мы без труда вcкарабкались на здоровенный валун и, спускаясь с него, едва не поставили автомобиль на передний бампер. А еще в арсенале Рубикона две жесткие блокировки дифференциалов и отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы можно было «распустить» переднюю ось на больший угол скрещивания. На «генном» уровне здесь тоже все в порядке: схему шасси с минимальными свесами и расставленными по углам кузова колесами Wrangler унаследовал от армейских автомобилей Bantam и Willys. Мобилизуется трансмиссия перекидной клавишей на центральной консоли. Сначала блокируется задний дифференциал. Потом передний. Третье нажатие «распускает» передок, но оставляет заблокированным задний дифференциал. Если же перекинуть кнопку вверх, то «сбросятся» сразу обе блокировки. Или не сбросятся? Даже когда гасли все индикаторные лампы, на скользком грунте Wrangler почему-то пробуксовывал одним из задних колес - казалось, что жесткая блокировка моста выключается с некоторым запаздыванием. И правильно казалось! Потому что задний межколесный дифференциал Рубикона остается «поджатым» и в «гражданских» режимах - благодаря этому улучшается управляемость на скользких покрытиях и лучше реализуется тяга при разгрузке одного из колес в крутом повороте. Ну а несколько замороченное однокнопочное управление - это, с одной стороны, защита от дурака (чтобы не «порвать» трансмиссию паразитными моментами, дифференциалы надо блокировать последовательно), а с другой - дополнительный инструмент в руках опытного водителя. Маневрируя между камней, нам приходилось «распускать» передний дифференциал, оставляя включенной заднюю блокировку, - и мы убедились, что на ощупь это проще делать одной кнопкой. Вообще манипуляции дополнительными внедорожными возможностями Рубикона - обряд сродни шаманским. Касаешься клавиши - и автомобиль вздрагивает, пару секунд ворчит электроприводами и, словно подкачав мускулы, отправляется на штурм препятствия. Чтобы догнать «Гоголя» по берегу Северной Двины, мы устроили Рэнглеру такую трепку, что содержимое багажника потом пришлось собирать по всему салону. Rubicon запрыгивал на высокие уступы, лез по травянистым косогорам, спускался к воде, вновь забирался наверх и безбашенно несся по зыбучему песку пологих отмелей. А что нам оставалось делать? Если ехать медленно, увязнешь и будешь ждать парохода-эвакуатора до следующей навигации! Коробка передач, досаждавшая в верхнем «регистре», при включении демультипликатора стала на удивление покладистой: там, где требовалась стабильная и надежная тяга, четырехступенчатый «автомат» не накосячил ни разу. Причем, в отличие от Рэнглеров с «механикой», «автоматический» Rubicon не «бодался» при движении на пониженной передаче - гидротрансформатор отлично сглаживает крутильные колебания. Не менее интересно было и на капитанском мостике «Гоголя». Чего стоит один антураж! Старинный механический хронометр, машинный телеграф, рогатые штурвалы… Музей! О том, что за бортом XXI век, напоминал только дисплей эхолота, три радиостанции (две УКВ- и одна КВ-диапазона) и некогда секретная система внутрисудовой связи «Каштан», снятая со списанной подводной лодки, - с ее помощью капитан «Гоголя» общается с «отсеками». Центральное место в рулевой рубке занимает штурвальная машина с паровым приводом. Похожий на гигантскую фритюрницу шкворчащий агрегат - не что иное, как «пароусилитель» рулевого управления: при повороте штурвала эта машина открывает управляющие золотники, и пар подается в исполнительные механизмы, которые через цепную передачу отклоняют перо руля. Поскольку гребные колеса «Гоголя» не могут работать «враздрай» и вращаться с разными скоростями (момент от паровой машины передается на них жестким валом), руль служит единственным органом управления пароходом. И если «фритюрница», не дай бог, перестанет шкворчать, то вахтенным придется дружно налечь на большой «аварийный» штурвал, механически связанный с рулем. Вождение судна по фарватеру, как и езда в кольцевых гонках, - это поиск идеальной траектории. «Облизывая» бакен, рулевой должен увидеть следующую «вешку», определить, по какому борту ее оставить, и правильно рассчитать маневр. Ориентиром служат береговые створы (специальные метки, которые при правильном положении судна на фарватере визуально сливаются в один ориентир), шпаргалкой - лоция, а единственным средством автоматизации - бинокль, в который капитан и рулевой осматривают акваторию реки. Вот ведь заморочки! Поставили бы спутниковую навигацию, прописали бы трек... Но разговоры о локаторах, GPS-приемниках и привязке к радиомаякам на капитанском мостике «Гоголя» поддерживают неохотно: команда ловит кайф именно от «аналогового» судовождения! - Что-то я бакена справа не вижу... Рулевой перелистывает лоцию, капитан смотрит в бинокль, на мостике повисает тревожная тишина. Увидели. Разобрались. Четко отработали штурвалом, а потом даже дали немного порулить. Вот ведь неповоротливая посудина! Ни намека на обратную связь или следящее действие, а первая реакция на поворот штурвала наступает секунд через двадцать. Подождите-подождите, а тормозить-то как? - Машиной! Но чтобы ее остановить и запустить в обратную сторону, нужно время. При удачном раскладе мы сможем погасить инерцию хода на длине двух-трех своих корпусов. Это что же получается, тормозной путь со скорости 17 км/ч у «Гоголя» составит 150-200 метров? Ужас! Но капитан Николай Чуркин улыбается: дескать, когда ночью приходится расходиться с дрейфующими плотами, он рявкает в машину такими «волшебными» словами, что трюмная команда «передергивает реверс» за несколько секунд! Грустно, что в такие ретрокруизы по Северной Двине «Гоголь» отправляется все реже и реже. Из-за сложной судоходной обстановки (бакены и навигационные знаки не имеют подсветки) круглосуточно ходить по реке можно только в период белых ночей и при условии, что позволяет глубина, - река непредсказуемо мелеет. И все же классная работа у речников, завидуем. Вахта длится четыре часа, а отдых - восемь: северная природа, свежий воздух и провинциальные причалы с восхищенными девчонками. Спокойных вам пассажиров, мужики! Таких, которые уже переплыли свой Рубикон и шумным курортным развлечениям предпочитают молчаливую медитацию под крики чаек. Доживем, напрыгаемся на Рэнглерах - и обязательно прокатимся! Вы только дождитесь нас, не разрежьте «Гоголя» на металлолом. И под бордель-дебаркадер не отдавайте. Что почем?
Длиннобазный Jeep Wrangler Unlimited стоит как минимум $52700 (1686400 рублей*) за версию Sport с четырехцилиндровым турбодизелем 2.8 (177 л.с.) и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Модификация Sahara с бензиновой «шестеркой» 3.8 (199 л.с.) и четырехступенчатым «автоматом» оценивается в $54700 (1750400 рублей), а такой же внедорожник в исполнении Rubicon продается за $57200 (1830400 рублей). Все машины уже «в базе» оснащаются двумя подушками безопасности, системой стабилизации, усилителем руля, CD/DVD-проигрывателем, центральным замком и легкосплавными колесами, а бензиновые версии - еще и кондиционером. Цены на двухдверный Jeep Wrangler начинаются с $46700 (1494400 рублей) за версию с турбодизелем и шестиступенчатой «механикой», короткобазный Rubicon обойдется в $50700 (1622400 рублей). Необходимо учесть, что по умолчанию Jeep Wrangler оснащается брезентовым верхом, а доплата за жесткий верх и цельнометаллические двери с механическими стеклоподъемниками - от $1290 до $1790 (41280-57280 рублей) в зависимости от модификации. Автомобили поставляются на заказ с полугодовым сроком ожидания, оплата принимается в рублях по текущему курсу ЦБ. Гарантия - два года, причем пробег не лимитирован. Ограничения очень либеральные и распространяются только на шины, а гарантия на аккумуляторную батарею, тормозные диски и колодки - один год или 20 тысяч километров. Продажей автомобилей Jeep занимаются 23 дилерских центра в 15 городах России. * По курсу $1=32 рубля «Авторевю» |
