Новый Land Rover Discovery с бензиновым мотором V8 был героем нашего теста совсем недавно и заслуженно получил похвалу: современный, комфортный и сбалансированный автомобиль. Но в тот раз мы главным образом проводили дорожные испытания. Теперь же настала пора экзамена по профильной дисциплине - проходимости, и принимать его мы будем у Disco в версии TD V6, с новым V-образным дизелем. Пустую строку в «зачетной книжке» мы решили заполнить в глухих местах Тверской области, куда Discovery с его электронной системой управления тягой Terrain Response отправился в компании Mitsubishi Pajero с «аналоговой» трансмиссией Super Select 4WD, турбодизелем и механической коробкой передач. Пусть и Pajero войдет в состав экзаменационной комиссии - имеет полное право!

Напомним, что именно на Mitsubishi Pajero в 1991 году появилась трансмиссия, поставившая точку в давнем споре покорителей бездорожья - какая схема полного привода оптимальнее, отключаемая или дифференциальная? Японцы доказали, что в одном автомобиле можно объединить достоинства каждой из них. Трансмиссия Super Select 4WD позволила эксплуатировать автомобиль в заднеприводном варианте, в варианте 4х4 с дифференциальной связью между осями, имела демультипликатор и жесткую блокировку заднего межколесного дифференциала. При этом все подключения и блокировки осуществлялись механическими исполнительными устройствами.

В системе управления трансмиссией с постоянным полным приводом Terrain Response, которой оснащен Land Rover Discovery третьего поколения, сделана ставка на технологии XXI века, и принцип управления автомобилем на бездорожье здесь совершенно иной. Покидая асфальт, водитель уже не думает, что и как надо включить. Все, что от него требуется, - это визуально оценить характер покрытия и сообщить автомобилю о своих наблюдениях, переведя рукоятку в одно из четырех положений: «трава/снег/гравий», «колея/грязь», «песок» или «камни». А уж теперь электроника сама будет решать, блокировать межосевой и задний дифференциалы или нет. И если блокировать, то когда именно?

Вот вам и главная интрига этого поединка: классическая «механика» против современных цифровых технологий. Кто кого?

Но сначала - двухсоткилометровый участок асфальта, отделяющий тверские болота от столицы. Сто девяносто турбодизельных «лошадок» на две с половиной тонны снаряженной массы Discovery - не Бог весть что. Но благодаря хорошей тяге в зоне низких оборотов (пик крутящего момента приходится на 1900 об/мин) и слаженной работе мотора с шестиступенчатым «автоматом» автомобиль очень уверенно разгоняется на каждой передаче. Дефицит динамики ощущается разве что при слишком наглых обгонах и езде в псевдораллийном стиле. А если ехать спокойно, но при этом поддерживать высокую крейсерскую скорость (что мы и пытались делать), то дизельный Discovery порадует весьма умеренным аппетитом: расход топлива за 200 км пробега по шоссе со средней скоростью 91 км/ч составил 9,6 л/100 км. Неплохо!

Акустический комфорт в салоне - под стать лимузинам. Даже на холостом ходу дизель не выдает себя характерным цоканьем, а басовитый рык прорывается из-под капота только на оборотах, близких к предельным. Похоже, что это самый тихий и наименее вибронагруженный дизель в своем классе - не зря же одну из его модификаций ставят на Jaguar S-Type! Блок цилиндров этого мотора отлит из модифицированного чугуна, отличающегося высокой жесткостью, что способствует не только увеличению прочности конструкции, но и снижению шума. Стальной коленвал вращается в четырех коренных подшипниках, закрепленных по перекрестной схеме, - такое решение снижает высокочастотные вибрации. В системе питания Common Rail последнего поколения использованы форсунки с пьезоэлементами, способные впрыскивать в цилиндры до пяти порций топлива за один цикл, что также повышает плавность работы и снижает характерные дизельные шумы. В общем, с современными технологиями здесь все в порядке. Да и шумоизоляция хороша.

Управляется дизельный Discovery так же классно, как и бензиновый. Точно идет по заданной прямой, уверенно держится на пологих дугах скоростных поворотов. Реакции быстрые, но при этом невысокая чувствительность рулевого управления позволяет сидеть за рулем не напрягаясь. Главное - избегать резких маневров, при выполнении которых Discovery начинает изображать из себя Пизанскую башню, самопроизвольно доворачиваясь внутрь поворота и переходя на более крутую траекторию. Но уже через пару секунд, «определившись» с радиусом, Disco вновь отменно держит дугу, а рулевое управление обеспечивает адекватную обратную связь и чувство автомобиля. Да и система стабилизации (DSC, Dynamic Stability Control) всегда на страже - на дизельной версии Discovery, равно как и на бензиновой, она не отключаемая.

Плавность хода - под стать акустическому комфорту. И если бы не противопоказанная людям с расстроенным вестибулярным аппаратом раскачка на пологих волнах и крены, то все было бы просто замечательно.

Как вел себя во время скоростного «прострела» по шоссе Pajero? Есть еще порох в пороховницах! Pajero ничуть не уступал дизельному Discovery, причем ручное переключение передач, по субъективным ощущениям, делает разгон более интенсивным. Уверенно держаться в скоростном загородном потоке можно, «гоняя» стрелку тахометра в пределах от 2000 до 2800 об/мин. Даже при обгонах «раскручивать» мотор смысла нет: в «нижнем регистре» его тяговые качества великолепны.

А вот управляемость эталонной не назовешь. На высокой скорости Pajero требует подруливаний, и хотя чувствительность рулевого управления приблизительно на том же уровне, реакции машины при перестроениях далеки от точности Discovery. У Pajero сильнее диагональная раскачка в поворотах, а жесткая подвеска безжалостно встряхивает пассажиров на неровностях. И мотор гораздо шумнее. Но несмотря на все это назвать дизельный Mitsubishi Pajero дискомфортным нельзя - просто Discovery очень хорош.

Асфальт кончился. Впереди - заснеженный проселок. Трансмиссию Pajero переводим в режим 4H (полный привод со свободной межосевой связью), который позволяет уверенно двигаться по загородному зимнему «миксту». А для системы Terrain Response выбираем режим «трава/гравий/снег».

По идее, углубляться в особенности работы трансмиссии Discovery водитель не должен - в этом, собственно, и есть ее прелесть. Но нам пришлось. Из-за вялых реакций на изменение тяги и запаздываний работающего на высших передачах «автомата» автомобиль шевелился крайне неохотно. Под стать и реакции на руль. А крутить баранкой еще активнее нельзя: не «попадешь в фазу» - и раскорячишься поперек колеи. Даром, что система поддержания курсовой устойчивости DSC все это время нещадно «грызла» тормозные колодки. Тщетно.

Через четверть часа электроника взялась за разъяснительную работу. Тревожный звуковой сигнал, а на дисплее - какой-то текст. Прочесть эту «эсэмэску» сразу не удалось: надпись появилась всего на пару секунд и исчезла. То есть, если сразу после сигнала вы не «бросите дорогу» и не опустите взгляд на дисплей, то останетесь без подсказки. Кстати, «дисплейный» английский у Discovery - это не какой-нибудь примитивный Simlish English для русских туристов в Турции, а вполне продвинутый, литературный. Со словарем-то не сразу разберешься. А русифицированных Discovery пока что нет.

Нам предлагалось снизить скорость или перевести пневмоподвеску в верхнее внедорожное положение. Для пущей уверенности сделали и то, и другое. Быть может, мы изначально выбрали неправильный режим? Поэкспериментировав с «шайбой» на разных скоростях движения, мы нашли положение, в котором электронная трансмиссия Discovery ведет себя наиболее адекватно в заснеженных местах «трудовой славы» трелевочных тракторов. Режим называется «песок»! После поворота джойстика к пиктограмме с кактусом педаль газа становится отзывчивее, «автомат» дольше держит низшие передачи, и Discovery перестает быть размазней.

Толчки от дороги пневмоподвеска Discovery демпфирует великолепно. И если бы не раскачка кузова, то в «песчаном» режиме мы оставили бы Pajero далеко за кормой. Но не оставили: чуть расслабился и - «поймал» днищем кочку. Легкость, с которой Discovery на ходе сжатия «выбирает» 240 мм дорожного просвета, удивляет. На внедорожной «волне» Land Rover напоминает раскормленного кота, который, прыгнув с табуретки, приземляется на мешок с «вискасом». Причем проявляется этот эффект вне зависимости от режима работы трансмиссии и положения кузова над дорогой.

Как же просто в таких условиях ехать на Pajero! Дорожный атлас падает с передней панели, сигаретные пачки вываливаются из дверных кармашков, все летает по салону и трясется. Но контроль над машиной стопроцентный! Получил боковой толчок в колее - быстро убрал ногу с педали газа и, сбив рулем спровоцированное дорогой колебание, поехал дальше. Выскочить из колеи? Нет проблем: качнул рулем влево, потом вправо, еще раз влево, сброс газа - и Pajero спокойно выбирается. Японский внедорожник обладает практически таким же дорожным просветом (235 мм против «английских» 240 мм), а при движении по разбитой дороге энергоемкая подвеска «ловит» кузов с ловкостью циркового жонглера. А если еще настроить под себя подвеску сиденья, то искомое «чувство автомобиля» возведется в квадрат. При этом - никаких непоняток с трансмиссией. Управляется система Super Select 4WD II с помощью «секвентального» рычага (на Pajero прежних выпусков стоял двухходовой), при обращении с которым надо запомнить лишь одно правило: чем дальше отодвигаешь от себя рычаг, тем серьезней мобилизуешь внедорожный потенциал трансмиссии. Кроме того, режимы отображаются пиктограммами на комбинации приборов. Понятно и привычно.

Вот и перехвалили. Знали ведь, знали: нельзя злоупотреблять жесткими блокировками на сыпучих грунтах! Но забыли. И так увлеклись, что «посадили» Mitsubishi почти в безобидной ситуации посреди заболоченного поля.

Цепляем трос, подгоняем Discovery - и начинаем соображать, как бы попонятней объяснить электронной трансмиссии Terrain Response, что от тягача-эвакуатора в такой ситуации требуется плавный рывок с последующим протаскиванием застрявшего автомобиля до твердого грунта. И то, что на выполнение поставленной задачи дается максимум три попытки - в противном случае мы «закопаем» и Discovery. Включить понижающую передачу? Однозначно! Кузов - в самое верхнее положение. Но куда крутить «шайбу»? В салоне бензинового Discovery хоть был большой цветной дисплей, отображающий кинематические связи в трансмиссии. Горит красный кружок с замочком? Значит, дифференциал заблокирован. Поднято «виртуальное» колесо? Значит, полностью выбран ход сжатия. Хоть какая-то подсказка! Но на дизельных машинах в комплектации SE такого телевизора нет. Значит, будем действовать по интуиции. Джойстик - в положение «колея», кузов - вверх, демультипликатор - «вниз». Рывок! Толку чуть. С тем же успехом прошли вторая и третья попытки. В общем, взяли мы миски и кастрюли из туристического набора посуды - и принялись расчищать для Pajero колею. В конце концов выкарабкались.

Но вскоре засел уже Discovery, завалившись левым бортом в торфяную промоину. Запас под днищем есть. Правые разгруженные колеса стоят на твердом, но скользком грунте. Система Terrain Response продолжает реагировать на повороты джойстика. Но почему тогда мы не можем выехать назад по собственному следу? Опять полная неизвестность! А на дисплее в комбинации приборов, словно в издевку, высвечивается: «Driver's Door Open», мол, не закрыта водительская дверь. Вновь пришлось экспериментировать, дергаться взад-вперед в каждом положении «шайбы», все больше и больше закапывая автомобиль. Теперь роль буксира призван исполнять Pajero. Подгоняем машину, цепляем трос... Стоп! А куда его цеплять-то? Хотите верьте, хотите нет, но у нового Discovery нет передней буксирной проушины! Это был удар ниже пояса... Пришлось вытягивать Discovery назад, благо, что хоть сзади есть за что зацепиться. Вытянули.

Возвращаясь в Москву и наслаждаясь убаюкивающим комфортом стильного английского автомобиля, мы говорили о том, что Discovery стал самым настоящим горожанином. И что даже узкие 19-дюймовые внедорожные шины, предлагаемые в качестве опции, вряд ли уже изменят его характер. Правы маркетологи. У этой красивой, безумно комфортабельной и «наукоемкой» машины действительно есть все шансы стать бестселлером. Особенно в развитых странах, где на бездорожье съезжают раз в год, причем в сопровождении эвакуатора, врача, представителя страховой компании и наблюдателя от Greenpeace. Тарированный подъем. Колея выверенной глубины. Приготовленная по утвержденному рецепту грязь... На «академическом» демо-бездорожье новый Discovery великолепен, что и было не раз продемонстрировано журналистам на показательных выступлениях. Но в условиях российского чернозема мы предпочли бы ездить на «классической механике». Например, на Pajero. Пусть сильнее шумит и трясет. Но как-то надежней, спокойней, понятней. И проушина спереди есть.

Land Rover Discovery SE 2.7 TDV6
Land Rover Discovery третьего поколения имеет трансмиссию с постоянным полным приводом. В базовой комплектации (S) блокируется только межосевой дифференциал, а задний блокируемый является опцией. Водитель может принудительно включить понижающий ряд, задать положение кузова над дорогой и один из пяти режимов работы системы Terrain Response, управляющей распределением крутящего момента. Степень «электронной» блокировки дифференциалов плавно изменяется от 0 до 100%. В «скользких» условиях движения система Terrain Response дает команду на раннее переключение на высший диапазон коробки передач и позже - на нижний, демпфируя отклик двигателя на нажатие педали газа. А при включении режима «песок» - наоборот. Отбор мощности на передние колеса, так же как у Pajero, производится пластинчатой цепью. Из вспомогательных систем обеспечения активной безопасности предлагаются Dynamic Stability Control и контроль движения на крутых спусках HDC (Hill Descent Control), который активируется как вручную, так и автоматически.

Mitsubishi Pajero GLX 3.2 DI-D
Полноприводная трансмиссия Super Select 4WD II может работать в пяти режимах, выбор которых производится одноходовым селектором, расположенным рядом с рычагом коробки передач. Привод только на задние колеса (2Н) рекомендуется использовать при движении по сухим ровным дорогам. При переводе селектора в положение 4Н включается дифференциальный полный привод (на передние колеса крутящий момент передается посредством бесшумной пластинчатой цепи Морзе), а несимметричный межосевой дифференциал распределяет тягу между передними и задними колесами в соотношении 33:67. При пробуксовке он блокируется вискомуфтой, и момент между осями делится поровну. В положении 4НLc межосевой дифференциал жестко заблокирован. Переключения между этими режимами можно осуществлять на скорости до 100 км/ч.

Понижающую передачу (положение 4LLc) можно включить только при полной остановке.

На дизельных Pajero, которые поставляются в Россию, предусмотрена принудительная блокировка заднего межколесного дифференциала. На бензиновых версиях его заменяет электронный имитатор блокировки - система MATC (Mitsubishi Active Traction Control), которая выборочно подтормаживает буксующие колеса. На крутых спусках вместе с MATC работает система MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control), которая помогает торможению двигателем.

"Авторевю"