Красив ли Hummer H2? Э-э-э... Но бесспорно одно: такая глыба металла на колесах никого не оставляет равнодушным. Подобные эмоции вызывают разве что американские седельные тягачи или монстры вроде карьерных БелАЗов. А красив ли Mercedes G500? Hummer и Mercedes - одного поля ягоды: брутальные, «настоящие» внедорожники - с лонжеронными рамами, с угловатыми кузовами… По крайней мере, в том, что Mercedes G-класса действительно «настоящий», сомнений нет - если и были, то за четверть века сплыли. А вот каков Hummer H2? Описать интерьер Н2 можно одним словом - «индастриал». Настоящий промышленный монументализм: прямые углы, немного окружностей… Причем все сделано из звонкого дешевого пластика, да еще и с выставленными напоказ головками болтов под внутренний шестигранник. Хотя в одном хаммеровскому интерьеру не откажешь - он гармонирует с внешностью. А сколько места внутри! Не над головой, конечно (двухметровый водитель, пожалуй, упрется макушкой в низко нависающий потолок), а вширь, вдаль. До пассажирской двери не достать. Чтобы поправить внутрисалонное зеркальце, нужно привстать в кресле, иначе не дотянешься. Лицо человека, ютящегося на единственном кресле «третьего ряда», теряется во мраке салона с тонированными стеклами. И обзорность не ахти - окно пятой двери скрыто подголовником и пристроенной в багажнике огромной «запаской». Впереди - широченный капот, причем две квадратные «шишки» у основания передних стоек начисто закрывают угловые габариты. Зато боковые «лопухи» зеркал - огромные. Сидеть на обшитом простоватой кожей плоском кресле удобно, но не всякому - оно не рассчитано на рослых людей. Обилие электроприводов не помогает: из-за короткой подушки ноги остаются на весу, не хватает диапазона регулировки кресла по длине. Боковая поддержка отсутствует. А надувные валики поясничного подпора вместо того, чтобы поддерживать спину, недружелюбно выталкивают водителя к рулю. Рулевая колонка регулируется только по высоте, качаясь на коротком плече, отчего сильно меняется угол наклона баранки. Сам четырехспицевый кожаный бублик с мягкой «резиновой» ступицей неплох: и его автобусные размеры тут к месту, и дизайн симпатичный. На спицах - кнопки управления бортовым компьютером и магнитолой. Mercedes G500 внутри - настоящий Mercedes. Полная противоположность Хаммеру! Дорогой мягкий пластик, хорошая кожа, натуральное дерево - после рестайлинга 2000 года интерьер G-вагена окончательно обуржуазился и теперь напоминает S-класс. Геометрия посадки иная, более «вертикальная», а сами сиденья расположены выше относительно пола. Но они так же хорошо спрофилированы, как и в седанах S-класса, прекрасно распределяют нагрузку и надежно фиксируют тело (комфортное кресло водителя оснащено надувными валиками боковой поддержки). Впрочем, минусы есть и у Мерседеса: и подушка сиденья недостаточно длинная, и диапазон регулировки по длине маловат. К тому же слишком велик перепад высот между педалями и площадкой для отдыха левой ноги. Зато рулевая колонка регулируется не только по высоте, но и по вылету. Обзорность в Мерседесе тоже, пожалуй, лучше. Правда, во внутреннее зеркало, как и в Хаммере, почти ничего не видно: часть оконного проема перекрыта висящей снаружи «запаской», остальное загораживают подголовники заднего дивана. Зато вперед и вбок - как с капитанского мостика! Потолкавшись по городским пробкам, мы оценили великолепное чувство габаритов, которое дарит Gelaendewagen водителю. Не последнюю роль сыграли и крупные наружные зеркала. А роль глаз на затылке исполняет «парктроник», которого так не хватает Хаммеру. Комбинация приборов G500 - верх информативности, чего никак не скажешь о перегруженной панели Хаммера. Здесь аж семь шкал! Оставив на некоторое время без внимания дорогу, можно узнать о Хаммере такие интимные подробности, как давление масла в двигателе, напряжение в бортовой электросети, температура масла в трансмиссии... А вот показания спидометра, несмотря на немалый размер шкалы, считываются нелегко - не хватает контрастности. Белесый циферблат словно разрисован игривой рукой ребенка: кособокие цифры, обилие лишних рисочек, вспомогательная шкала в милях в час. А стоит зажечь днем фары, и подсвеченные цифры вообще сливаются с фоном. Но главное эргономическое чудо беби-Хаммера - единственный подрулевой переключатель. Тут американцы утерли нос даже мерседесовцам: кроме управления «дворниками», «поворотниками» и дальним светом, на этот несчастный рычажок завели еще и управление круиз-контролем - меж тем как на G500 для него предусмотрена отдельная «веточка». В результате, чтобы побрызгать на стекло водой, нужно отдельно вращать ножку переключателя. Пока разобрались, голову сломали! О динамических характеристиках «второго» Хаммера до теста мы не знали ничего. В официальных источниках не указывалась ни максимальная скорость, ни время разгона. Единственное, что мы знали, - приблизительный расход топлива: General Motors сообщает лишь величину пробега на одной заправке 120-литрового бака - около 500 км. Но тяговые качества должны быть нешуточными: под капотом - шестилитровая V-образная «восьмерка» Vortec мощностью 322 л.с. Правда, весит Hummer около трех тонн - значительно больше, чем Mercedes G500 с его снаряженной массой в 2410 кг! Кроме того, пятилитровый мерседесовский двигатель V8 развивает внушительные 296 л.с. и работает в паре с пятиступенчатым «автоматом», а автоматическая коробка на Хаммере - четырехступенчатая. Так что, когда при замерах разгонной динамики Hummer проиграл G-вагену, мы не удивились. Конечно, десять с половиной секунд до сотни - это все равно здорово. Но субъективные ощущения от разгонной динамики Н2 не идут ни в какое сравнение с тем, что испытываешь при мерседесовском разгоне. Если Hummer стартует интенсивно, но мягко, то Mercedes срывается с места неистово, на грани пробуксовки. А какой звук! Разгон проходит под отчетливый аккомпанемент агрессивного низкочастотного рыка с рассыпчатым металлическим «зерном». Но при этом в салоне G500 все равно тише, чем в Хаммере с его простоватым бульканьем американской «восьмерки». Джиэмовская коробка Hydra-Matic 4L65 переключает передачи мягко, но долго - меж тем как пятиступенчатый «автомат» на Мерседесе работает гораздо расторопнее и ничуть не менее плавно: никаких неприятных рывков. А еще мы очень удивились, когда Hummer на третьей передаче при оборотах около 4000 об/мин вдруг… мягко «уперся» в ограничитель скорости, настроенный на 160 км/ч! «Неограниченный» Mercedes по спидометру разогнался до скорости свыше двухсот - на дисплее нашего измерительного комплекса V-box в это время высвечивалась цифра «193». Неплохо для автомобиля с аэродинамикой кирпича! Но чтобы вести G-ваген на таких скоростях, нужно обладать крепкими нервами. С ростом скорости динамический коридор расширяется: Mercedes приплясывает на неровностях и норовит уйти с траектории, то и дело требуя подруливаний. А что же Hummer? Он держит свои 160 км/ч совершенно спокойно, напрочь игнорируя дорожную «мелочь»! Замеры тормозной динамики не обошлись без сюрпризов. Первым удивил Hummer: при торможении «в пол» со скорости 100 км/ч он раз за разом блокировал колеса и норовил встать боком! Любопытно, что в момент блокировки ступня отчетливо ощущала толчки от работающей АБС, но чем антиблокировочная электроника занималась в это время на самом деле, остается загадкой. Признав такое поведение опасным, мы решили отказаться от замеров тормозного пути со скорости 150 км/ч - не ровен час, еще окажемся в отбойнике. На Мерседесе тоже возникли проблемы. Управлять замедлением на G500 при «гражданской» езде - одно удовольствие: делаешь это не столько перемещением педали, сколько игрой невысокого усилия на ней (всего 4-8 кг). Но стоит нажать на педаль посильнее - и… ничего! Замедление не растет! Даже при усилии на педали в 120 кг добиться срабатывания АБС удавалось лишь когда скорость падала до 20 км/ч. А серия интенсивных замедлений вообще оставляла Mercedes «без тормозов»! Скорее всего, на этой машине просто стояли «неправильные» тормозные колодки. Да и «тормозные» проблемы Хаммера - это, судя по всему, брак конкретного экземпляра. Ведь при штатных замедлениях Hummer с его весьма информативной педалью очень удобен. Вообще, этот трехтонный монстр нас удивил. Driver's truck, «грузовик для водителя»! Легкий «неострый» руль позволяет без напряжения вести махину по бетонке средней паршивости на максимальной скорости 160 км/ч. И при отменной устойчивости Hummer не прочь и повернуть - в виражи он вкатывается солидно, но без сопротивления и с умеренными кренами. Четко отслеживая траекторию, трехтонник радует удобными реакциями на изменение тяги: стоит чуть отпустить педаль газа, и он уходит внутрь поворота, открываешь дроссель - увеличивает радиус. Более того, если проходить поворот на пределе сцепных возможностей шин, то под сброс газа «грузовичок» начинает плавно скользить задними колесами. Такая махина - и вдруг азартный занос, который к тому же легко контролируется! Главное, чтобы в эту тонкую игру не вмешался бестолковый «автомат»: невпопад предложенная передача на скользкой дороге - дурное дело. А еще надо свыкнуться с низкой чувствительностью рулевого управления: типично американская настройка, рассчитанная на прямые широкие хайвэи, при городском маневрировании заставляет шустро накручивать баранку. Если же придется объезжать внезапно возникшее препятствие, то проблем подкинет и «затыкающийся» гидроусилитель - при очень быстром вращении руль «вязнет». Впрочем, объезжать - это не по-хаммеровски. Смотрели фильм «Плохие парни-2»? Только напролом! А «лосиный тест» можно оставить для G-вагена. Несмотря на солдатское шасси с двумя неразрезными мостами и пугающие крены, повадки старичка кажутся более легковыми. Чувствительность к действиям рулем у G500 несравнимо выше, чем у Хаммера, а сама баранка тяжелее и информативнее. Есть только один режим, когда водитель ощущает дефицит обратной связи: при прямолинейном движении на скорости за полторы сотни. Но рано или поздно дорога переходит в вираж, и отклонение бублика от «нуля» вызывает прилив реактивного действия. В поворот Gelaendewagen заезжает неохотно, сильно кренясь, но честно чертит заданную дугу. В пределе... До предела G-ваген не доходит - не пускает неотключаемая система ESP. Она же оказывается весьма эффективным помощником в случае экстренного маневра. «Ошейник» можно снять, заблокировав межосевой дифференциал. Но этот вариант подходит только для внедорожной езды… Кстати, об «офф-роуде». Не пора ли окунуться в снежно-песчаное месиво карьеров? Mercedes G-класса неоднократно был героем наших тестов, но мы не устаем удивляться его внедорожным талантам. Снабжать внедорожные автомобили тремя жесткими блокировками многие производители побаиваются. Во-первых, дорого, во-вторых, обременительно для трансмиссии. Но иначе G-ваген не был бы Штайр-Даймлер-Пухом - все три дифференциала при необходимости можно заблокировать простым нажатием соответствующих клавиш на передней панели. Правда, делать это можно только на «нижнем» ряду трансмиссии (режим Low включается кнопкой рядом с селектором «автомата») и желательно с одновременной активацией собственных мозгов. Затяжной скользкий подъем? Здесь Mercedes обойдется только блокировкой «центра» благодаря удачной развесовке по осям. Опасность диагонального вывешивания? Дополнительно блокируем дифференциал заднего моста. Так G-ваген уверенно влезает на любые уступы - было бы за что зацепиться шинами. Передняя межколесная блокировка - последний аргумент, использование которого оправдано лишь в самых тяжелых ситуациях. Объяснение простое. Во-первых, это крайне негативно сказывается на управляемости: даже на скорости 10 км/ч автомобиль зачастую едет совсем не туда, куда повернуты колеса, особенно на скользком грунте. Во-вторых, жесткая связь порождает в трансмиссии так называемую циркуляцию мощности, которая не самым лучшим образом сказываются на долговечности конструкции. И наконец, бездумное использование блокировок на сыпучих грунтах очень часто приводит к тому, что автомобиль садится на брюхо и не может выехать назад даже по собственной колее - в этом мы тоже убедились. Вообще, при наличии достойных внедорожных шин (безобидные асфальтовые покрышки Pirelli Scorpion к таковым не относятся) по бездорожью Mercedes Gelaendewagen едет до тех пор, пока хватает «геометрии». Именно поэтому незнакомые места на такой машине следует «прощупывать» очень осторожно: «замкнулся» брюхом или балкой, буксанул - тут же включил нужную блокировочку и аккуратненько сдал назад. И машина целее, и лопатой орудовать не придется. Прежде чем пускать по следам G-вагена Hummer, мы долго раздумывали. Ведь с конструктивной точки зрения Н2 выглядит бледненько: ничего общего с первым «настоящим» Хаммером, сделанным из многоцелевого армейского вездехода Humvee, у него нет. Заглядываешь под днище и удивляешься: торчащие рычаги подвески, жесткая задняя балка, смешно «растопыренные» подножки. Есть, правда, кнопочка управления пневмоэлементами задней подвески, но она служит всего-навсего для компенсации загрузки. А что с трансмиссионными резервами? К слову, у «первого» Хаммера нет принудительных блокировок дифференциалов. Но эта машина, тем не менее, способна вытворять умопомрачительные трюки в стиле off-road - благодаря полностью независимой подвеске всех колес, низкому центру тяжести, «правильной» развесовке и особому принципу управления, названному американцами тормозно-акселераторной модуляцией. Левая нога - на тормоз, правая - на газ. Тормозом зажимаем буксующее колесо, крутящий момент на «опорном» колесе из-за этого возрастает - и машина едет дальше. Именно по этому принципу теперь работают электронные имитации блокировок на многих современных полноприводниках. На «втором» Хаммере уже не имитации, а настоящие блокировки - межосевого и заднего межколесного дифференциалов. И несмотря на «гражданское» происхождение (Hummer H2 построен на агрегатах автомобилей Chevrolet Tahoe и Suburban), он отлично выступил на бездорожье! На этой машине даже хочется катать пассажиров, устраивая внедорожные экскурсии. Низкая чувствительность рулевого управления здесь оказывается очень кстати, а энергоемкая подвеска дает возможность ходом штурмовать такие неровности, по которым на G-вагене надо пробираться крадучись. Трехтонная американская махина в подавляющем большинстве случаев просто не чувствует точечных контактов с препятствиями! Сумасбродная автоматическая трансмиссия проявила себя на бездорожье двояко. С одной стороны, на снегу и на слабонесущих грунтах задумчивый гидротрансформатор дает возможность плавно тронуться с места, исключая пробуксовку колес. Это великое благо. С другой - водитель лишается обратной связи и не чувствует момент, когда движение вперед становится рискованным: возрастающее сопротивление качению колес просто-напросто «тонет» в общих трансмиссионных потерях. В этом, кстати говоря, кроется коварство Хаммера - штатных средств самоэвакуации у него нет, а найти тягач близкой весовой категории будет непросто. При общем внедорожном паритете Mercedes G500 и Hummer H2 - автомобили все же разные. Старый добрый G-ваген вне дорог может очень многое, но - в руках опытного водителя. А успешный «офф-роуд» на Хаммере дается гораздо проще. Напролом! И с заметно большим комфортом. Кстати, в этом «американец» тоже превзошел наши ожидания - плавность хода очень хороша! Толчки от жестких неровностей почти не проходят в салон, на асфальтовых волнах Hummer лишь грустно вздыхает. Длинноходная подвеска делает эти вздохи довольно глубокими, но до приступов морской болезни дело не доходит. А вот с шумоизоляцией у Хаммера не все в порядке - и аэродинамические шумы заметны, и назойливый звук мотора, и гулкий выхлоп... Mercedes тише: кроме шума ветра на высокой скорости, вся «акустика» сбалансирована здорово. А в том, что касается плавности хода, Mercedes G500 напоминает европейский легковой автомобиль со «спортивными» настройками шасси. Жесткая подвеска делает G-ваген приятно собранным и не допускает раскачки. Но из-за этого внедорожник приплясывает на неровностях, подробно повторяя поперечный профиль дороги и переваливаясь с боку на бок. Однако хуже то, что Mercedes чутко реагирует на асфальтовую «мелочь»: он то и дело вздрагивает на неровностях, а существенные колдобины отзываются глухими тяжелыми ударами. Если бы не жесткая подвеска, то G-ваген мог бы считаться очень комфортабельным автомобилем для задних пассажиров: сидеть на трехместном кожаном диване очень удобно. Классно подобран угол наклона спинки и профиль сидений, к тому же под рукой - широкий «мечтательный» подоконник. Вот только тепло к ногам доходит плохо - напольных дефлекторов системы вентиляции сзади мы не обнаружили. В Хаммер назад садиться проще (двери открываются на более широкий угол), но геометрия посадки не идеальна - у дивана низкая спинка и короткая подушка. Зато есть индивидуальный пульт управления музыкой и гнезда для пары наушников. И если для Мерседеса складывание заднего сиденья - чисто грузовая манипуляция, то на Хаммере, откинув треть спинки, можно попасть на дополнительное шестое место! Тут вполне сносно: есть даже интегрированный в спинку ремень безопасности. Одна беда: сидишь на уровне пола. Из-за этого дополнительного сиденья и прикрепленной тут же полноразмерной «запаски» места в багажнике Хаммера не остается совсем - даже маленькую сумку некуда пристроить. Зато если креслице номер 6 демонтировать (десятисекундная операция под силу любому школьнику) и сложить вровень с полом задний диван, то появится почти два кубометра свободного места! Жаль, что «запаска» по-прежнему занимает значительную часть багажника, а погрузочная высота велика, - бампер у такого автомобиля редко бывает чистым... Mercedes-Benz G500, участвовавший в тесте, стоит около 115000 евро. А точную цену на Hummer Н2 не знают даже в российском представительстве компании GM - «официальные» товарные машины появятся не раньше февраля. Зато это будут «российские» автомобили - их сборка вместе с «соплатформенниками» Chevrolet Tahoe налаживается на заводе Автотор в Калининграде. По официальным комментариям, калининградский Hummer H2 будет стоить «менее ста тысяч долларов». А пока «серый» Hummer Н2 из Канады обойдется ценителям заокеанской экзотики в сумму около $107000. Между прочим, покупателей и покупательниц (да-да, есть и такие амазонки - мы своими глазами видели миловидную блондинку в черном Хаммере!) американских сундуков на колесах ожидает сюрприз: для управления Хаммером требуются водительские права грузовой категории С! Ведь максимальная разрешенная масса Хаммера Н2 достигает 3900 кг. «Серые» дилеры, понятно, готовы взять на себя все хлопоты по открытию нужной категории для клиента. А что будут делать «официалы»? Мы бы предложили представительству компании GM открыть специальную клиентскую программу совместно с какой-нибудь крупной автошколой. Восемь теоретических занятий и десять часов незабываемого учебного драйвинга на грузовиках ЗИЛ-131 - и за руль Хаммера можно будет сесть на законном основании… |
