Ford Kuga 2.5 Turbo 2010 vs. Suzuki Grand Vitara 3.2 V6 2010

Десять дней отдыха на одном месте - это скучно. Поэтому новогодние каникулы решили разнообразить путешествием в заповедник Самарская Лука, что на берегах Волги. Подумаешь, зима и тысяча верст - за рулем кроссоверов Ford Kuga и Suzuki Grand Vitara такое путешествие только в радость.

Почему именно эти машины? Было любопытно сравнить два подхода автостроителей к компактным вседорожникам. В Suzuki не одну собаку съели на проектировании настоящих проходимцев: с рамой, понижающими передачами и блокировками дифференциалов. У нынешней Grand Vitara ноги растут именно оттуда, но автомобиль уже с несущим кузовом, с независимой задней подвеской, автоматической трансмиссией и массой приятностей вроде кожаного салона и ксеноновых фар. По сути, обуржуинившийся «проходимец».

Ford Kuga - дитя иного брака. В ее основу положено шасси компактвэна С-MAX с расширенной на 43 мм колеей и растянутой на 50 мм базой. Иными словами, это легковой автомобиль, которому увеличили до 188 мм (без нагрузки) дорожный просвет и снабдили полным приводом. Но если у «Витары» он постоянный, то задние колеса «Куги» подключаются только при необходимости посредством электронноуправляемой муфты «Халдекс». Две совершенно разные школы!

Отличаются и моторы. Нам достались топовые комплектации, в которой Suzuki развивает 224 л.с., а Ford - 200 л.с. Разница, в общем, невелика, но эти показатели достигнуты по-разному. Под граненым капотом «Гранд Витары» трудится 3,2-литровый V6, за прихотливыми изгибами фордовского передка скрывается знакомый по «Вольво» и горячим «Фокусам» 5-цилиндровый турбомотор объемом 2,5 литра.

Коробки передач не относятся к шедеврам инженерной мысли. Но если «Куга» оснащена относительно современной 5-ступенчатой трансмиссией Aisin, то «Витара» выдает свое прошлое с головой: 4 передачи сегодня вряд ли порадуют и динамикой, и экономичностью.

Готовые к старту автомобили бок о бок греются на парковке. Пассажирка «Куги» уже заняла свое место и наслаждается мощным подогревом сиденья, в «Витару» пока садиться не хочется: заледеневшую за ночь кожу прогреть непросто. Плюс Kuga при запуске на морозе автоматически включает обогрев ветрового и заднего стекол - такая забота заметно упрощает жизнь. Грузим багаж: по паре сумок на человека, итого четыре на вседорожник. Грузовой отсек «Форда» вмещает 360 паспортных литров, в багажник «Витары» влезает на 40 больше. Но «Куга» универсальней: тяжелая задняя дверь двухсекционная, так что нет необходимости каждый раз вымораживать салон при необходимости достать какую-нибудь мелочевку. Распашная створка Suzuki с навешенной на нее запаской, как принято у «японцев», открывается вправо - при нашем движении не лучший вариант.

В путь!
Столица только начала праздновать Новый год, поэтому 2 января дороги свободны. Кому как, а мне дальний путь проще мысленно делить на участки километров по 250-300. Едешь и думаешь: до следующей точки осталось всего сотня - ерунда! После очередной: так, еще три сотни, это при нашей средней скорости часа 3,5 - смешно, иной раз в Москве путь от работы до дома больше занимает. Москва, Люберцы, Бронницы, Луховицы, Рязань... Как и обещал Интернет, по мере удаления от столицы становится теплее. На дорогах жижа, которая летит из-под колес во все стороны. «Форд» держится молодцом, широкими взмахами дворников очищая ветровое стекло. С задним ситуация типична для автомобилей с универсальным типом кузова: не здорово, что грязь моментально покрывает всю пятую дверь, и приятно, что ее можно смахнуть стеклоочистителем. «Гранд Витара», увы, не столь хорошо переносит тяготы слякотного пути: грязь потихоньку сдувается на боковые стекла, и через некоторое время останавливаемся, чтобы восстановить обзор через крупные лопухи.

Есть и другая сложность, связанная с конкретной машиной: на ней отсутствовали форсунки омывателя фар - из бампера торчали два патрубка диаметром больше полусантиметра. «Витара» в принципе позволяет омывать фары как одновременно с лобовым стеклом, так и по желанию, отдельной кнопкой. Но для этого нужно отключить функцию автоматического «полива» фар через меню борткомпьютера, о чем мы узнали после поездки. А в пути при необходимости оросить «лобовик» каждое нажатие на подрулевой рычаг выплескивало через бампер по стакану «незамерзайки» разом. Пришлось импровизировать: перед тем, как брызгать на стекло, на пару секунд переходили с ближнего света на «габариты» - в таком режиме фары не омываются.

На мокром асфальте, местами покрытым снежной кашицей, «Форд» чувствует себя в своей стихии - даже несмотря на чисто «скандинавские» «шиповки» «Нокиан Хакка 5». Автомобиль великолепно следует за рулем, настройки которого можно менять через меню: в «городском» режиме производительность усилителя повышается, в «скоростном», напротив, «баранка» наливается приятной тяжестью. Да и в целом повадки «Куги» чисто легковые, крены минимальны, а плотность подвески традиционно оборачивается относительно небольшим запасом энергоемкости и небольшими потерями в комфорте. Хотя это уже на любителя: меня, к примеру, укачивает на автомобилях, которые из-за мягкой ходовой многие считают идеальными для дальних поездок.

«Сузуки» обут в нешипованный «Бриджстоун Близзак WS60», поэтому на небольших скоростях кажется чуть тише. Но с ростом скорости аэродинамика кирпича вызывает новые шумы, которые несвойственны «Форду». Изначально «Витара» настраивает на иной стиль вождения - это ощущается по посадке в скользком кожаном кресле без боковой поддержки (и без электроприводов - даже в максимально комплектации). Тугие педали, невнятный тормозной привод, малоинформативный руль, задумчивая 4-диапазонная АКП... На «Сузуки» можно поддерживать темп, задаваемый «Кугой», но концентрации при этом требуется больше.

Полпути позади, нас ждет быстрый обед в придорожном кафе. Подводим промежуточные итоги: «Форд» кажется больше приспособлен к таким «прострелам», он экономичнее (стрелка топливомера едва опустилась за четвертную отметку, в то время как «Витара» вовсю просилась на заправку). Водитель «Сузуки» тоже нагулял отменный аппетит из-за большего напряжения. Вот, пожалуйста - следствие разных подходов к созданию кроссоверов. Впрочем, выводы после первого, самого простого участка, делать рано. В очередной раз протираем на стоянке стекла, оптику и номерные знаки - и снова в дорогу.

Малозагруженная трасса Москва-Челябинск позволяла поддерживать высокую среднюю скорость, и мы надеялись в общей сложности добраться до Тольятти часов за одиннадцать. Но, как говорится, хочешь насмешить высшие силы - сообщи им о своих планах. Едва миновали Пензу, оставив позади примерно три четверти дистанции, как прямо перед «Кугой» на асфальте возник темный предмет. Больше всего он напоминал ошметок смерзшегося снега, свалившегося с подкрылка грузовика, и я, чтобы не шарахаться по дороге, смело пустил его под колесо. Через секунду червячок сомнения, предлагавший все-таки изобразить лосиный тест, злорадно хихикнул, а я разразился непечатной тирадой: жесткий удар оповестил, что «снег» на поверку оказался чем-то твердым. Сто метров по инерции до автобусной остановки, взгляд на колесо - и новый всплеск эмоций: боковина шины разрушена, а обод легкосплавного колеса погнут.

В отличие от «Гранд Витары», которая нагло демонстрирует полноразмерную запаску с пятой двери, в подполье «Куги» обнаружился лишь тонкий блин «докатки». Ее поставили вместо на переднюю ось вместо пробитого колеса. Конечно, правильнее было бы поменять ее местами с целым задним колесом, но уж очень не хотелось терять времени в наступающих сумерках и надвигающемся снегопаде. На подмену «Форд» отреагировал в момент трогания, моргнув лампой противобуксовочной системы, а спустя несколько километров зажег на дисплее предупреждение «проверь шины». Понятно: датчики АБС заметили разницу в оборотах между штатными колесами и «докаткой», и электроника решила, что где-то нелады с давлением...

Оставшиеся три сотни километров дались непросто. Даже несмотря на многоканальную АБС (она не ориентируется на худшее сцепление одного из колес, а выбирает степень блокировки для каждого из них) и на помощь ESP (особенно выручила на подъезде к финишной точке, когда дороги перемело бураном), «тошнить» со скоростью не более 80 км/ч сложновато. А ведь именно такой темп определяет ярко-желтая наклейка на «докатке»! Опасения производителя в большей степени связаны не с нагрузкой на узкую перекачанную шину, а с изменениями в управляемости - и мы решили придерживаться рекомендации, поехали медленно и печально. Выручили рации, по которым играли в «города». Когда въехали на плотину, отделяющую Жигулевские горы от левобережного Тольятти, у нас иссяк запас населенных пунктов не только страны, но и всего мира.

Следующие два дня прошли в поисках решения шинного квеста. Соваться в заповедник и возвращаться в Москву на «трех лапах» - самоубийство, поэтому стали знакомиться с ценами на покрышки. Первый же интернет-магазин предложил нужную шину почти за 12000 рублей - а тут наверняка будут и розничные накрутки... К огромному удивлению, в местной сети «ВолгаШинТорг» нам предложили искомую покрышку за 8600 рублей! На осторожный вопрос, не закралась ли в прайс опечатка, нам объяснили, что размерность 235/50 R18 очень редкая, в Тольятти спроса на нее нет, и такие шины скоро готовы будут дарить. Но еще больше нас порадовали информацией, что Nokian Tyres дает годовалую гарантию на все свою продукцию, и поврежденную покрышку официальные дилеры должны заменить бесплатно! Визит в «Поволжскую шинную компанию», местному авторизованному центру, подтвердил этот факт. Там же взялись выправить легкосплавный диск, и на следующий день свежесобранное колесо поставили на «Кугу». Вместо ожидаемых финансовых трат обошлись восемью сотнями рублей за правку диска и монтажные работы - стоило поломать голову и помотаться по городу!

Серпантины Жигулевских гор, ведущие к заповеднику, окончательно расставили все точки над i в вопросах управляемости наших кроссоверов. Ford Kuga - настоящий driver's car, дарящий удовольствие на каждом прямом участке, в любом вираже. Современная электронноуправляемая муфта в полноприводной трансмиссии срабатывает мгновенно, играя моментом в пользу то задних, то передних колес. Но этого не замечаешь, настолько послушен автомобиль в скольжениях. Вносят свою лепту и шины, которые настолько въедливо цепляются за укатанный снег, что порой не хватает даже 200 сил мотора, чтобы выставить «Кугу» боком!

Suzuki Grand Vitara заметно отстает - и покрышки не столь хваткие, и гибкости «автомата» не всегда хватает, да еще и неотключаемая система стабилизации хладнокровно пресекает любые попытки пошалить. Дезактивировать ее можно лишь в режиме пониженной передачи и заблокированной межосевой муфты - чтобы не мешать водителю покорять бездорожье.

Сугробов мы избороздили изрядно, но там, где только что прошла «Витара», не пасовала и «Куга». А выбраться на целину мы не рискнули: когда взятая для страховки наших «паркетников» «Шевроле-Нива» села на первых же метрах, соваться туда мы не стали. Хотя, как говорят опытные «сузуководы» - может, и стоило рискнуть. По крайней мере, на «Витаре»: постоянный полный привод, пониженный ряд и блокировка «центра» ничуть не уступают арсеналу отечественного вседорожника. Будь шины на «Сузуки» «позлее»... Эх, да что теперь гадать!

На обратном пути от Тольятти до Москвы поменялись машинами и разделились. «Куга» пошла проверенным путем, а мы с «Витарой» сделали крюк через Ульяновскую область и Мордовию, заскочив в ее столицу Саранск. Зная прогноз погоды и местные условия, «Сузуки» для этого маршрута выбрал осознанно: поездки по окрестным деревням требуют от автомобиля больше внедорожных, чем паркетных качеств. И снова на середине пути заснежило, завьюжило... Мир превратился в белую неопределенность, трасса сравнялась с полями, снега навалило - по ступицу легковушкам, а видимость сократилась метров до 15-20. В таких условиях «Витара» едет хотя и иначе, но не хуже «Куги». «Форд» (скорее всего, из-за особенностей шин) при наезде на обочину начинает затягивать в глубокий снег, а ESP этому не препятствует - ведь процесс развивается относительно плавно. Плавно, да неизбежно - тут бы вытянуть «Кугу» газом, но стабилизация этому противится, отстраняя водителя от управления тягой. «Сузуки» в таких ситуациях кажется более стабильным. Ненаправленный рисунок «Бриджстоуна» лояльнее к разновеликому снежному покрову, а электроника страхует машину лишь от критичного заноса, не обрубая тягу по поводу и без.

… Москва встречает ночными огнями, дежурными пробками и мокрыми от реагентов дорогами. На следующий день оба кроссовера отправятся обратно в свои пресс-парки, оставив нам строго положительные впечатления от каникул. Если же задаться извечным вопросом о личном выборе, то он пал бы на Ford Kuga: все-таки мои маршруты пролегают в основном по дорогам общего пользования, где возможностей «паркетника» хватает за глаза. Ну и заводной характер «почти легкового автомобиля» мне ближе. Однако будь я поклонником регулярных выездов на природу, фанатом охоты или рыбалки - то остановил свой выбор на «Витаре».

Мнение владельца
Евгений Борисенков, заведующий отделом авторынка ЗР, ездит на а/м Ford Kuga:
Когда выбирал личный автомобиль, исходил из определенных задач. Требовалась хорошая геометрическая проходимость и полный привод, чтобы без опаски преодолевать заснеженную дорогу к деревенскому дому. Путь к нему неблизкий, поэтому нужен объемный багажник и хорошие возможности трансформации. По этой же причине не рассматривал настоящие вседорожники с постоянным полным приводом и блокировками - большую часть времени автомобиль проводит все-таки на асфальте. «Фольксваген-Тигуан» на момент покупки не комплектовался дизелем, да и размерами он поменьше. «Рено-Колеос» отпугнул объемным бензиновым мотором. Автоматическую коробку не рассматривал, учитывая поездки в глушь: если пробитое колесо можно починить в любой шиномонтажке, то со сломанным «автоматом» даже на буксире никуда не доберешься. Так начала вырисовываться дизельная «Куга».

Процесс привыкания потребовал времени: после бензиновых моторов учился ездить «на моменте» месяца три. Зато сейчас - никаких проблем, о чем говорит и снизившийся расход топлива (около 8,5 литров на 100 км по городу зимой, примерно 6 л/100 км на летней трассе).

«Куга» подкупает удобными органами управления - разве что педальный узел может показаться тесноватым, когда ездишь в зимней обуви. Радует множество ниш для мелочевки: под ногами задних пассажиров и подушкой сиденья, органайзер в багажнике. Качество сборки на высоте: даже периодическая езда по грейдеру не выявила «сверчков». В таких полувнедорожных условиях энергоемкости подвески вполне хватает, единственная подстраховка - углепластиковая защита под моторным отсеком.

Попеняю лишь на алгоритм отключения системы стабилизации - с ней на трудных участках автомобиль глохнет, а каждый раз лазить в меню, чтобы отключить ESP, неудобно.

Топ-версию 2,5 Turbo считаю непрактичной: наделять кроссовер мощным мотором смысла нет. Для того, чтобы погонять, лучше иметь спортивный автомобиль - а «Куга» все-таки кроссовер. Хотя наверняка многим она приглянется: разница в цене с дизелем - всего 5-8% в зависимости от комплектации.

Евгений Чернецов, технический эксперт Всероссийского клуба «Сузуки», ездит на а/м Suzuki Grand Vitara:
Итак, почему Сузуки, почему Витара?..
Являясь давним (с середины девяностых) приверженцем этой, мало известной в то время в России, японской марки, могу с уверенностью сказать: в те годы небольшие, практичные автомобили Сузуки подкупали прекрасными внедорожными качествами на фоне малой стоимости, высокой надежности и чрезвычайной ремонтопригодности.

Что изменилось с тех пор, и почему, сменив уже семь автомобилей Сузуки семейства «Витара», при покупке очередного выбор снова пал на него?

Ответ прост: как и 15 лет назад, продолжаю считать, что конкурентов по совокупности потребительских свойств просто не существует. Более того, недостатки предыдущего поколения (теснота и посредственное поведение на трассе) успешно преодолены у модели 2005 года.

Машина приобреталась в конце 2008 года за 840 тысяч рублей. Это за пятидверный японский вседорожник с автоматической трансмиссией, постоянным полным приводом с блокировкой межосевого дифференциала и пониженным рядом в раздаточной коробке. Самая дешевая комплектация с АКПП удивила базовым оснащением: ABS с EBD, 6 подушек безопасности, CD-MP3 магнитола с управлением на руле, 4 электростеклоподъемника, обогрев передних сидений, электрозеркала с подогревом, климат-контроль, 17-ти дюймовые литые диски...

При ближайшем рассмотрении, конечно, возникли вопросы: старый двухлитровый бензиновый двигатель J20, появившийся еще на прежней модели в 1998 году... Но почему бы и нет? Цепь в приводе ГРМ, повысившаяся с 128 до 140 л.с. мощность. Агрегат проверенный и очень надежный. Древняя 4-ступенчатая АКПП фирмы Айсин? Но случаи отказа этой коробки крайне редки. Да и буксировать автомобиль можно без каких либо проблем: в раздатке есть нейтраль. Барабанные тормоза сзади? Лично я никаких неудобств не испытываю.

Вообщем, по-настоящему универсальный автомобиль. Достаточно вместительный, комфортабельный в городе и на трассе (несущий кузов и независимая подвеска), с отличным, несравнимым с «паркетниками», внедорожным потенциалом. Надежность тоже на высоте: за 40 тыс. пробега поводов для обращения на СТО пока не было.

Главным минусами считаю посредственную шумоизоляцию, ограниченные возможности трансформации салона и недостаточную динамику двухлитрового мотора. И, конечно, традиционное отсутствие в российской линейке Сузуки дизельного двигателя.

Топовая версия с бензиновым мотором V6 3.2 литра мне не вполне понятна: дорогая, и весьма динамичная, при этом существенно более тяжелая, но такая же по внутреннему пространству и оснащению, она выпадает из привычного для Сузуки сегмента рынка. В этой ценовой группе правят бал иные производители с моделями другого размера и потребительских свойств.

«За рулем»