VW Tiguan 1.4 TSI 2009 vs. Ford Kuga 2.0 TD 2009

Объемы продаж автомобилей в Европе падают, а в России растут, но и у них, и у нас сбыт среднеразмерных кроссоверов из года в год только увеличивается. На протяжении последних семи лет бессменным лидером в этом классе была Toyota RAV4. Познакомимся с двумя новичками, один из которых уже подвинул ее на пьедестале почета.

Toyota RAV4 не участвует в этом тесте, но не отметить ее нельзя. Появившись в 1994 году, она стала прародительницей своего класса, объектом для подражания и очень успешным коммерческим проектом. До нее была только Suzuki Vitara (1988 год), отличавшаяся не столь прогрессивной конструкцией и менее рафинированными ходовыми качествами. Все остальные нынешние игроки на этом поле появились позднее: Honda CR-V - в 1995 году, Land Rover Freelander - в 1997-м и Nissan X-Trail - в 2001-м. Причем сейчас все они выступают уже во втором или третьем поколении, а вот среди новичков в этом классе выделяются VW Tiguan и Ford Kuga.

Свежая струя
Этот нахрапистый молодняк проявил себя, едва начались продажи. VW Tiguan за первую половину этого года на рынках объединенной Европы потеснил царствовавшую доселе Toyota RAV4 на второе место. Kuga появилась у дилеров только летом, так что говорить о цифре проданных машин будет можно лишь ближе к весне 2009 года. У нас создалось впечатление, что он вполне способен наступать на пятки Tiguan, правда, в Европе, а в России успеху Kuga может помешать отсутствие (хоть и временное) бензинового мотора в гамме его модификаций.

Очевидно, что основным требованием к дизайнерам, «рисовавшим» Tiguan снаружи, было достижение максимального визуального сходства между новой разработкой и хорошо зарекомендовавшим себя внедорожником VW Touareg. При этом необходимо было избежать прямого копирования и соблюсти тонкий баланс между сходством и самобытностью.

Этот прием далеко не нов, вспомнить хоть BMW X3 и X5, но эффективен - новый менее дорогой автомобиль как бы заимствует часть высокой репутации, заработанной старшим собратом.

Ford Kuga не таков, он «сам по себе» и смотрит на мир широко открытыми, слегка нахальными глазами. Кстати, кинетический стиль здесь, разумеется, соблюден, и во многом обеспечивается новой фирменной решеткой радиатора, представляющей собой две трапеции, разделенные широкой горизонтальной полосой, но ни это, ни другие уступки корпоративной внешности не умаляют оригинальности и выразительности облика Ford Kuga.

Очень броская, но отлично сбалансированная наружность Kuga нашей командой единодушно была оценена как предпочтительная в сравнении с VW Tiguan. И не потому, что к внешности Tiguan были существенные претензии, но уж больно хорош Kuga.

Наиболее ответственная, сложная и дорогая составляющая отделки интерьера - его передняя панель, на жаргоне называемая торпедо. Здесь разработчики и Kuga и Tiguan сумели здорово сэкономить, но без ущерба качеству.

На Tiguan использовали переднюю панель VW Golf Plus, а на Kuga - от Ford C-Max. Отдельные детали поменяли, но основу оставили прежней. Такую экономию можно только приветствовать, ведь лучшее - враг хорошего, а оба донора считаются весьма достойными по части оформления интерьера.

Передняя панель Ford выглядит не то чтобы богаче, но ярче и спортивнее, чем у VW, торпедо которого отличается сугубо функциональным стилем при тщательном подборе цвета и фактуры высококачественных материалов, а также высочайшем уровне изготовления и сборки.

В обеих машинах все благополучно и по удобству посадки водителя. Хороши и сами передние сиденья, причем у Ford они обеспечивают немного лучшую боковую поддержку.

Для четверых
Пассажировместимость второго ряда сидений в обоих случаях можно считать вполне приемлемой, то есть на короткие поездки можно усесться и втроем, но в путешествиях даже на 100-150 км третий становится явно лишним. Когда же сзади только двое, то им достаточно места, даже если спереди расположились любители спортивной низкой посадки ростом за 190 см. Преимущество за Tiguan - у него не только ощутимо больше пространство для ног, но и есть возможность регулировать продольное положение задних сидений на 160 мм и наклон спинки. Это не пустяки: если сдвинуть весь ряд на 160 мм вперед, багажник «подрастает» на 107 л, а наклонить спинку можно до положения «полулежа». Кроме того, у Tiguan есть лыжный люк в спинке заднего сиденья, зато у Kuga получить доступ в багажник можно, либо открыв всю дверь целиком, либо только рамку с задним стеклом.

Два близких по массогабаритным показателям кроссовера, похожие и по конструкции агрегатов, в том числе и трансмиссий, но совершенно разные по типу двигателя. Подлежат ли они сравнению между собой? По нашему мнению, да.

Далеко не самый худший бензиновый мотор VW против одного из лучших современных дизелей Ford. Идеология авангарда VW основывается на том факте, что, чем меньше рабочий объем двигателя, тем меньше и его потери на трение и преодоление всякого рода инерционных явлений. VW предлагает использовать нетрадиционно малокубатурные моторы, а недостаток мощности преодолеть с помощью наддува, причем комбинированного: и с турбонагнетателем, и с механическим компрессором. Турбонаддув обеспечивает двигателю достаточное количество воздуха, когда он дышит полной грудью, то есть при больших нагрузках и повышенных оборотах, а механический компрессор исправляет недостатки характеристики турбокомпрессора на малых нагрузках и низких оборотах.

Дизель vs. бензин
В данном случае речь идет о 1400-кубовом моторе (1.4 TSI), установленном на таком достаточно увесистом кроссовере, как Tiguan. На самом деле ничего удивительного в этом нет, двухнаддувный мотор выдает 150 л. с. при 5800 об/мин и длинную полку кривой крутящего момента, максимум которого (240 Нм) сохраняется в диапазоне 1750 - 4000 об/мин. Пожалуй, самое главное, что все эти характеристики, так красиво выглядящие на бумаге, подтверждаются и на дороге. Моторчик начинает уверенно тянуть уже с 1500 об/мин, может, не так весело, но без протестов. А после 2000 об/мин он оживает - чем дальше, тем больше - и действительно разгоняет нелегкую машину до сотни меньше чем за 10 с, причем делает это непринужденно, «без шума и пыли». Верхний предел диапазона уверенной тяги соответствует отметке 6000 об/мин. Не в чем упрекнуть и дизель Kuga. Хотя, конечно, диапазон его оборотов намного уже, чем у бензинового конкурента. Этот двухлитровый дизель обеспечивает уверенную тягу в пределах 2000 - 4500 об/мин, что заметно лучше, чем у недавно испытанного дизельного Ford Focus 1.8 TDCi, весь энтузиазм которого исчерпывается уже на 4000 об/ мин. Но у того был восьмиклапанный мотор, а у дизеля для Kuga - шестнадцать клапанов.

И Kuga, и Tiguan были оснащены шестиступенчатыми механическими коробками передач с вполне удачными механизмами переключения. Вот только на Kuga хотелось бы иметь более узкие диапазоны между передачами. Кстати, автомат для Kuga, так же как и бензиновый двигатель, у нас будет доступен к следующему лету. Для Tiguan автомат предлагается уже сейчас, но только в комплекте с турбодизелем.

Почти на равных
В целом по динамике разгона Kuga находится на высоком для дизельных кроссоверов уровне, но немного уступает бензиновому Tiguan как по максимальной интенсивности разгона, так и по количеству переключений, необходимому для ее поддержания. К тому же резкий разгон Kuga сопровождается чуть более высоким по сравнению с Tiguan шумом мотора. Хочу подчеркнуть, что все различия в тяговой динамике между героями этого теста весьма невелики в отличие от разницы в расходе топлива, которую мы оцениваем как минимум в 30% в пользу дизельного Kuga, естественно.

Что касается двух взаимосвязанных качеств - управляемости и плавности хода, - то последние лет 10-15 у многих производителей сложились собственные взгляды на этот счет и даже собственные школы разработки и доводки автомобилей.

Для паркета
Европейский Ford стал авторитетом в этой области, и можно было заранее предвидеть, что Kuga станет еще одним тому подтверждением. Так оно и вышло - с минимальными для кроссовера кренами кузова в поворотах автомобиль точно следует указаниям руля. Он не позволяет себе терять собранность и искажать траекторию, даже встречая в повороте дефекты дорожного покрытия. Добавьте хорошую информативность руля, отсутствие раскачек кузова, высокую энергоемкость подвески и вполне приемлемую плавность хода (невысокий уровень вертикальных ускорений) и получите описание дорожных манер отличного легкового автомобиля, к примеру, Ford Focus.

Концерн VW, тоже немалого добившийся на этой ниве, с моделью Tiguan все же немного уступил сопернику. Его реакции на управляющие действия водителя чуть более расплывчаты, а информативность на ободе рулевого колеса не так высока, как на Kuga.

По плавности хода соперники примерно равны - не лучшие из лучших, но явно выше среднего уровня.

К сожалению, такой же высокой оценки проходимости обе машины не заслуживают. Мы и не рассчитывали на демультипликатор или блокировку межколесных дифференциалов, но принудительной блокировки была лишена и муфта Haldex, которая, как и на большинстве аналогов, распределяет крутящий момент между осями. Несмотря на то что современные муфты Haldex управляются электронными «мозгами» и при необходимости оперативно блокируются, для уверенного движения в сложных условиях очень важно избежать пробуксовки, чему способствует принудительная блокировка муфты перед въездом на бездорожье. Введение такой блокировки в параллель к уже имеющейся автоматической требует минимума затрат, так что, отказавшись от нее, разработчики Kuga и Tiguan почти ничего не сэкономили. В расчете на «чайников» и просто забывчивых они стремились полностью исключить водителя из общения с полноприводной трансмиссией.

Интересно, что для повышения проходимости VW на модели Tiguan предлагает два варианта переднего бампера - обычный низкий и сильно подрезанный наискосок внизу - внедорожный. Последний обеспечивает увеличение угла въезда с 18 до 28°. Для сравнения: у Kuga этот угол составляет 21°. Угол съезда у них одинаков - 25°.

О ценах
Форма бампера не влияет на цену VW Tiguan, который во вполне приличном оснащении, но без роскоши (кожаный салон, люк) и без ксеноновых фар обходится в 904000 руб. Это за бензиновую модификацию с механической КП. Аналогичный экземпляр Ford Kuga Trend, но только дизельный, с учетом дооснащения его до уровня соперника стоит 1092200 руб. Комментарии излишни, а с учетом сходства большей части остальных потребительских свойств соперникам остается уповать только на репутацию бренда, стоимость обслуживания и внешнюю привлекательность.

Мнение редактора
Оба автомобиля достойны очень высоких оценок, причем как по дизайну, так и по ходовым качествам. Покупателю остается выбрать: классика или авангард. Конечно, неплохо было бы иметь в кроссоверах какие-то внедорожные «инструменты» - хотя бы блокировки межосевых муфт, но их отсутствием производители намекают на преимущественно дорожную сущность своих творений - пусть не асфальт, но никакого бездорожья. Да и не хочется, если честно, на таких красавцах лезть в болото.

«Автомир»