Nissan Murano 3.5 V6 2009 vs. Subaru Tribeca 3.6 2009 vs. Mazda CX-7 2.3 2009

Долго мы ждали новый Nissan Murano: в Америке он продается полтора года, в Европе - с осени… Но лучше позже, чем никогда. С чем его сравнить? Мы решили, что главным конкурентом станет обновленная Subaru Tribeca, которая похожа на Murano и по габаритам, и по мощности мотора, и по уровню оснащения. А третьей будет Mazda CX-7: поменьше, поскромнее, но и подешевле.

Он точно не живой? Спереди новый Murano с его пухлыми губами фальшрадиаторной решетки и маленькими глазками-фарами, уплывшими на передние крылья, похож на гигантского сома. Но сбоку и сзади - знакомые мускулистый силуэт и рельефная корма. Жаль, массивный бампер поджал проем багажника.

Сочный «чмок» закрывшейся двери - и глазам предстает совершенно новый интерьер. Ниспадающая террасами передняя панель почти вся из мягких «пород» пластика, ручки на центральной консоли обрезинены, а венчает ее цветной семидюймовый экран с достойной графикой. Кожа обивки дверей собрана в складки, как шторы в классических интерьерах, вечером на них льется желтоватый торшерный свет, мягко звучит аудиосистема Bose… «Премиум»!

Вот только сильно ломит в лопатках: неплохую в целом эргономику портит никчемное сиденье. Его короткая подушка давит рослым водителям на бедра, а спинка «угнетает» лопатки и при «сдутом» поясничном подпоре будет впору только горбуну.

Зато под капотом - по-прежнему прекрасный дуэт легендарного мотора серии VQ и вариатора Xtronic CVT. Причем двигатель стал еще мощнее (249 л.с.), а новая трансмиссия сохранила все достоинства прежней - при обычной езде нет ни следа вариаторного занудства! По мере разгона Murano словно перебирает шесть виртуальных «передач», а в ручном режиме их можно и «зафиксировать», переключая удобным напольным рычагом селектора. И только с педалью газа «в полу» стрелка тахометра сразу взмывает к 5000 об/мин, постепенно выходя на максимальные 6500 об/мин. Но мотор жужжит приглушенно и совсем не раздражает. Зато впечатляет результат: восемь секунд до сотни! Причем если старый вариатор на предыдущем Murano при наших заездах по динамометрической дороге полигона перегревался, то теперь - никаких проблем!

Когда ниссановцы адаптировали для Европы Murano первого поколения, клиренс им пришлось уменьшить аж до 155 мм - и все равно управляемость осталась бесцветной. Теперь дорожный просвет европейской версии - вполне приемлемые на бездорожье 175 мм: и в грунтовом карьере под Москвой Murano и впрямь не подкачал (этому посвящен отдельный рассказ). Но на асфальте Nissan ведет себя неважно.

Во-первых, руль очень «ленив» и при маневрах требует поворота на неожиданно большие углы. Во-вторых, информативность была бы неплоха, если бы не «пустота» в околонулевой зоне и не фоновое усилие при быстром вращении. В-третьих, реакции - замедленные и неоднозначные: в ответ на поворот баранки Murano сначала лишь кренится, потом неохотно начинает заходить на дугу, а затем самопроизвольно подруливает, заставляя возвращать баранку обратно. Налицо кинематические рассогласования в шасси!

И все это - на идеально гладком асфальте, который, увы, не просто сыскать даже в центре столицы. А на неровностях Nissan становится совсем расхлябанным! Даже на прямой огрехи дорожного полотна сбивают Murano с курса и градом сыплются на руль, а в виражах дергают баранку и вызывают диагональную и поперечную раскачку.

При этом сиденья постоянно зудят от микропрофиля покрытия, стыки асфальта передаются острыми и шумными тычками. А на колдобинах - жесткие и громкие удары: часто до пробоя подвески.

Все это разрушает «премиальный» образ. А тут еще и непонятные посвисты после 90 км/ч в недрах системы вентиляции...

Subaru производит совсем иное впечатление.

Плавность хода отменная: подвеска не замечает дорожной «мелочи» и, не поперхнувшись, проглатывает даже большие колдобины. Есть, правда, намек на раскачку от волн, но на одометре этой машины уже 19 тысяч тестовых километров.

Шумоизоляция тоже лучше, чем у Murano, - не слышны ни гул шипованных шин (тест мы проводили еще весной, до «переобувки»), ни шорох песка по колесным аркам. Лишь побрякивает и поскрипывает на ходу заднее сиденье - как у большинства Трибек.

Двигатель тянет ровно и уверенно - жаль, что без характерного «оппозитного» рыка. Но разгоняется Tribeca медленнее Murano, не добавляет азарта и задемпфированный привод газа вкупе с неторопливым «автоматом». Однако бороться с леностью откликов отчасти помогает спортивный режим трансмиссии, а при активной езде - ручной режим со стрелками-подсказками на приборной панели.

На быстрой прямой Subaru стоит отлично, на руле - упругий, автобанный «ноль». Жаль, что при поворотах это усилие превращается в фоновое, но зато чувствительность рулевого управления тут повыше, чем у Ниссана, реакции четкие и однозначные, а заданную дугу Tribeca выдерживает очень уверенно. И если Murano в предельном повороте едет мордой наружу, то Subaru охотно уходит в занос, который после контрвыпада рулем обрывает система стабилизации.

А как нам нравится трибечий интерьер! Это космос: красивая трехцветная передняя панель, укутывающая седоков словно шерстяной плед, центральная консоль с тремя иллюминаторами раздельного климат-контроля… Жаль, пластик явно проще, чем у Murano, между обивкой двери и торцом передней панели зияет щель толщиной с мизинец, а «музыка» играет серенько. И с эргономикой не все гладко - спинку сиденья нельзя поставить близко к вертикали, руль регулируется лишь по углу наклона и смещен вправо, а людям с ногой меньше 42-го размера приходится тянуться к педали тормоза - она «висит» слишком высоко над полом.

Вот у Мазды СХ-7 таких проколов по эргономике нет - посадка здесь самая «легковая». Интерьер проще, чем у Murano и тем более - чем у Subaru, сзади места меньше. Ведь Mazda на 16 сантиметров короче, чем Nissan, и на 19 сантиметров - чем Subaru! Да и мотор самый слабый - «всего» 238 л.с.

Но, несмотря на серьезный проигрыш в разгонной динамике - полторы секунды при наборе сотни по сравнению с Murano! - Mazda CX-7 не кажется нерасторопной. Казалось бы: инерционный турбомотор, задемпфированный акселератор, не самый шустрый «автомат», который не любит блокировать гидротрансформатор и часто «тупит» при переходах вниз. Но шасси - самое приятное: «живой» и информативный руль, быстрые реакции, небольшие крены. Здесь уже получаешь радость от траекторной езды! И строгую систему стабилизации, которую можно отключить лишь до 40 км/ч, воспринимаешь как досадную перестраховку. Ведь в скольжениях Mazda все делает правильно: сначала плывет всеми четырьмя колесами, потом уходит в плавный занос...

И тормоза тут лучшие в троице. В Murano левая педаль слишком явно «дышит» под ногой, а Tribeca вдобавок к аналогичной длинноходности привода еще и едет прямо при попытке объехать препятствие с одновременным торможением «в пол» с АБС.

Обратная сторона медали «за водительскую радость», которой награждает Mazda CX-7, - снижение комфорта. И подвеска жестковата, и шумоизоляция слабовата: зудит турбомотор, гудят шины, колесные арки транслируют артобстрел камнями и песком...

Что бы выбрали мы?

По сумме экспертных баллов Subaru Tribeca отрывается от CX-7 и Murano: просторный салон, отличные грузопассажирские возможности (за доплату в 69 тысяч рублей можно установить дополнительную пару сидений), неплохое шасси и приемлемый комфорт. А после недавнего понижения и ценник стал адекватным - может, это поможет подогреть интерес к машине, которую за первый квартал в России выбрали всего 178 человек?

Mazda CX-7 красивее и живее, а вдобавок заметно дешевле - за это ей прощают и простоту отделки, и тряскую подвеску, и шумность: она продается на порядок лучше, чем Tribeca.

А Murano?

Машина нового поколения стала лучше - трансмиссия избавлена от перегрева, интерьер теперь благороднее, проходимость выше. Прекрасный мотор, отменный вариатор, неплохое оснащение... Кстати, покупают у нас новый Murano охотнее прежнего - 523 проданные машины с февраля по май. Еще бы перенастроить подвеску, чтобы избавиться от расхлябанности, и вот тогда за Murano можно смело просить 1,8 миллиона рублей. И смело их отдавать.

Лосиный тест
Зимние шины и сухой асфальт - не самое лучшее сочетание, но «лосиный тест» мы все же провели.

Mazda CX-7 оказалась быстрой и надежной: четыре успешных «разовых» проезда из предпринятых пяти, а достигнутая экспертом максимальная скорость 75,4 км/ч всего на 2,6 км/ч ниже, чем на летних шинах. Поначалу Mazda радовала стабильностью, но с ростом скорости чувствительность рулевого управления резко снизилась, а снос передка на мягких зимних покрышках стал непреодолимым - именно он помешал одному из добровольцев увернуться от препятствия.

Nissan Murano, который разочаровал нас при оценке управляемости, на переставке не уступил «драйверской» Мазде - те же 75,4 км/ч! Но это заслуга не шасси, а строгой системы стабилизации и приспособившегося к ней испытателя. Электроника так рьяно гасила скольжения, что в третий коридор Murano въезжал уже «шепотом», но эксперт при этом работал на пределе, вращая упирающийся руль на огромные углы. Оба не справившихся с заданием «разовых» водителя в один голос винили низкую чувствительность, помешавшую им увернуться от «сохатого».

Всего 1,2 км/ч уступила конкурентам Subaru Tribeca, но она ехала по траектории иначе - с размашистыми заносами, которые не спешила гасить либеральная система стабилизации. Бороться со скольжениями и быстро крутить руль мешали ступенька по усилию и снизившаяся на предельных скоростях чувствительность. Из-за этого трое добровольцев так и не смогли удержать машину в пределах второго коридора.

Безопасность
Все три кроссовера оснащаются шестью подушками безопасности, АБС, системой стабилизации, противобуксовочной системой, ремнями передних седоков с преднатяжителями и ограничителями усилия, а также креплениями детских сидений Isofix.

Автомобили прошли краш-тесты по методике американского Страхового института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety), которая имеет много общего с методикой EuroNCAP. Кроссоверы достойно выдержали испытания, но Mazda CX-7 и Nissan Murano были пенализированы: в обеих машинах «водитель» пробил головой купол подушки безопасности и ударился о рулевое колесо. Кроме того, во время бокового удара слишком сильно сместилась в салон средняя стойка кузова. А Subaru Tribeca прошла все краш-тесты без единого замечания.

Как по паркету
Кроссоверы, суть «паркетники», обычно плохо приспособлены к передвижению вне дорог. Но заброшенный карьер все три машины утюжили на удивление уверенно!

Nissan Murano сначала удивил тем, что подвеска, неприятно поразившая нас на асфальте, оказалась вполне комфортной на грунтовке: большинство кочек и ям скруглены, а отсутствие раскачки позволяет меньше осторожничать. Помогают и скошенные передний и задний бамперы - даже со скромным 175-миллиметровым клиренсом они позволяют ходом брать крутые склоны. Еще нам понравилось то, что вариатор и муфта заднего привода стойко выдерживают даже длительные пробуксовки - симптомы перегрева трансмиссии появились только после двухминутного штурма такого крутого откоса, куда ни один владелец Murano не сунется ни за какие коврижки!

Вдобавок на скользких участках и в грязи Murano позволяет двигаться с включенной противобуксовочной системой - она настроена либеральнее, чем на остальных машинах. А минусы - плохо защищенное днище и мощный подрамник в форме отвала бульдозера, который станет серьезной помехой на тяжелых грунтах.

Subaru Tribeca вне асфальта заставляет осторожничать: у него огромные свесы, ранимо висящий вблизи земли бампер и ощутимая раскачка. Зато практически гладкое днище и мощный пыльник, прикрывающий силовой агрегат, помогут в глубоком снегу. Но противобуксовочную систему нужно отключить обязательно - иначе электроника будет «душить» мотор практически до холостых оборотов. Система стабилизации не выключится полностью, но все же позволит двигателю, как и на Murano, развивать около 3000 об/мин и штурмовать скользкие подъемы.

«Электронная» проблема вдвойне актуальна для Мазды CX-7 - даже если нажать кнопку TCS off, «удавка» вновь включится, как только спидометр покажет 40 км/ч при мало-мальски интенсивной пробуксовке. Вдобавок от земли до бампера у Мазды всего 156 мм (несмотря на то, что от подрамника грунт отделяют внушительные 193 мм), а жесткая подвеска способна вытрясти из седоков душу вместе со съеденным недавно обедом. Зато Mazda единственная в трио может справиться с диагональным вывешиванием - здесь уже строгая электроника работает «в плюс». А еще хорошо то, что большой пластиковый аэродинамический щиток, закрывающий почти половину днища, будет полезен при езде в глубоком снегу или грязи.

Обзорность
Лучший кругозор - в Мазде. Из минусов: небольшие, но вполне достаточные наружные зеркала, отсутствие парктроников и семисантиметровая неочищаемая зона у левой стойки лобового стекла. В Murano те же проблемы со щеткой, но хуже обзор вперед и меньше проем заднего окна. Дворники Subaru полностью чистят стекло, а зеркала самые крупные. Но они сильно вытянуты по вертикали - соседние машины частенько выпадают из зоны видимости. А смотреть «за поворот» мешают массивные основания передних стоек

Что почем?
Mazda CX-7 (2,3 л, 238 л.с.) заметно дешевле остальных участников теста: от 1 млн 409 тысяч рублей за версию с тканевым салоном. В базовой комплектации Touring есть шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, CD-проигрыватель, подогрев передних сидений и датчик света. Версия Sport с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, ксеноновыми фарами, CD-чейнджером, акустической системой Bose с девятью динамиками, датчиком дождя и системой бесключевого доступа предлагается за 1 млн 527 тысяч рублей. Единственная опция - люк в крыше за 32 тысячи рублей. В продаже есть только автомобили 2008 года выпуска, причем до середины июня на них распространяется скидка от 214 до 236 тысяч рублей - в итоге базовый кроссовер можно купить всего за 1 млн 195 тысяч рублей. Более свежие машины появятся у дилеров не раньше осени.

Гарантия - три года или 100000 км пробега. Ограничения минимальны и распространяются на заправку хладагентом кондиционера, аккумуляторную батарею и регулировочные операции (углы установки и балансировка колес, регулировки тросового привода управления автоматической трансмиссии, натяжения поликлинового ремня, петли и замки капота и задней подъемной двери и т.д.).

Продажей автомобилей Mazda занимаются 47 дилерских центров в 32 городах России.

Subaru Tribeca (3,6 л, 258 л.с.) стоит как минимум 1 млн 760 тысяч рублей и уже в базовой комплектации оснащается кожаным салоном, двухзонным климат-контролем, электроприводом передних сидений, CD-чейнджером, люком и ксеноновыми фарами. Доплата за DVD-проигрыватель для задних пассажиров и камеру заднего вида - 98 тысяч рублей, а еще Трибеку можно заказать в семиместном исполнении (плюс 69 тысяч рублей), но такие машины бывают лишь в базовой комплектации. В наличии у дилеров есть только прошлогодние автомобили: поставки машин 2009 года выпуска начнутся не раньше середины лета.

Гарантия - три года или 100000 км пробега. Список ограничений заметно больше, чем у Мазды, и дополнительно включает лампочки, тормозные колодки и диски, сайлент-блоки и амортизаторы (на них гарантия - всего 30 тысяч километров).

Продажей автомобилей Subaru занимаются 40 дилерских центров в 34 городах России.

Nissan Murano (3,5 л, 249 л.с.) стоит как минимум 1 млн 799 тысяч рублей - на 39 тысяч рублей дороже Трибеки, но в базовой комплектации Murano уже есть обогрев всех сидений, биксеноновые фары, навигационная система, камера заднего вида и кнопка запуска двигателя. Доплата за DVD-проигрыватель для задних пассажиров - 60 тысяч рублей, а за электроприводы задней двери и рулевой колонки - 90 тысяч рублей. В наших руках побывал Nissan Murano в максимальной комплектации за 1 млн 949 тысяч рублей (плюс 12600 рублей за окраску «металлик»). В наличии у продавцов автомобилей немного, а поставки машин 2009 года выпуска начнутся только в конце июня.

Гарантия - три года или 100000 км пробега, но она не распространяется на свечи зажигания, приводные ремни, диски сцепления, тормозные диски и колодки.

Продажей автомобилей Nissan занимаются 76 дилерских центров в 50 городах России.

* Цены указаны по состоянию на 1 июня 2009 года

«Авторевю»