Kia Sorento 2.5 TD 2008 vs. Nissan Pathfinder 2.5 TD 2008 vs.
SsangYong Rexton 2.7 TD 2008

Кому адресованы эти машины? Конечно, маркетологи каждой серьезной фирмы знают ответ. Или думают, что знают. Причем в нашем случае нарисованные маркетологами портреты потенциальных владельцев очень похожи: это состоявшиеся семейные мужчины, любящие путешествовать и отдыхать на природе, а азарту в управлении автомобилем они предпочитают комфорт и универсальность. Самая молодая целевая аудитория - у Kia Sorento: от 30 лет и старше. Более половины из тех, кто обратит свои взоры на Nissan Pathfinder, - мужчины старше 35 лет, а большинству потенциальных владельцев автомобилей SsangYong Rexton - от 40 до 45 лет. Причем последним особенно важно подчеркнуть свою индивидуальность, проще говоря - выделиться из толпы.

А вот дизельным мотором уже не выделишься: все больше россиян выбирают внедорожники на тяжелом топливе. Так поступили и мы.

А что до индивидуальности, то именно Rexton, особенно после рестайлинга, когда фасолинки фар отделились от фальшрадиаторной решетки, обрел самое выразительное лицо. Понять бы еще, что оно выражает… Ни радость, ни агрессию - скорее удивление и упрямство. Хотя в самобытности этому лицу не откажешь. Равно как и лицу Ниссана.

Sorento же на фоне грозного Следопыта (так переводится слово «Pathfinder») - само дружелюбие, сдобренное знакомыми элементами дизайна кроссоверов Mercedes ML и Lexus RX300 первых поколений. И неудивительно, что Sorento, в отличие от двух других внедорожников, часто покупают и дамы.

Kia Sorento «отверточно» собирают в Ижевске на мощностях завода Иж-Авто, а Rexton выпускается в режиме промсборки (со сваркой и окраской кузовов) в Набережных Челнах на Заводе микролитражных автомобилей (ЗМА). И это благоприятно сказалось на ценах. Топ-версия дизельного Рекстона (такой автомобиль и участвовал в тесте) недавно подешевела на 70 тысяч рублей и теперь стоит 1 млн 210 тысяч рублей ($48990). Оснащение богатое: пятиступенчатый «автомат», кожаный салон, датчики дождя и света, фронтальные и боковые подушки безопасности, система стабилизации, электронный помощник спуска с горы... Но хорошо оснащенный Kia Sorento еще на 140 тысяч рублей ($5670) дешевле, правда, он лишен электропривода переднего пассажирского кресла, датчиков света и дождя, равно как и помощника при спуске с горы, и заводской музыки. Правда, тот Sorento, что нам удалось раздобыть для теста, еще проще - с «механикой» и ручным управлением раздаточной коробкой. Из электронно-механических помощников - лишь АБС. Цена - 889990 рублей ($36030).

А вот Pathfinder собирают не в России, а в Испании - на заводе Nissan Motor Iberica в Барселоне. В минимальной комплектации - с дизелем и «механикой» - он на $140 дешевле «топового» Рекстона - 1206510 рублей ($48850), но при этом почти не уступает ему по оснащению: шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, электропакет, CD-магнитола. Мы же нашли Nissan Pathfinder только в топ-версии: с «автоматом», семиместным кожаным салоном, дополнительным кондиционером для задних пассажиров, биксеноновыми фарами и даже камерой заднего вида с цветным дисплеем! А это - уже 1515408 рублей ($61350)… Что ж, постараемся по ходу теста об этом не забывать.

Водитель Ниссана сидит высоко, глядит далеко и держится за самую удобную баранку. И все же эргономика Ниссана восторгов не вызвала: мягкое кресло - с невнятной боковой поддержкой, педали - с большим перепадом высот, оцифровка приборов - разнокалиберная...

Вот, например, Kia Sorento. Садишься, смотришь, щупаешь - и понимаешь: что твой Renault Logan. Но к эргономике придраться трудно: посадка почти «легковая», кресло пожестче, с удобным поясничным подпором и эффективной боковой поддержкой. А еще - самая удобная регулировка руля: он перемещается вверх-вниз мелкими шажками, мало меняя угол наклона, в то время как в двух других внедорожниках баранка либо стоит почти вертикально, либо заваливается вперед.

Если в интерьере Ниссана царит техно­стиль, в Kia - монументальная простота, то кожано-деревянный салон СсангЙонга - образчик эклектики. Напоминающая компакт-диск центральная консоль смотрится неплохо. Псевдокарбоновая отделка руля пусть и не портит вида, но едва ли уместна. Но жирная зеленоватая окантовка спидометра уже откровенно нелепа. А вот еще один прикол: крохотный флажок управления ручным режимом «автомата», который расположен сбоку на ручке селектора, - нащупав, его нужно качать большим пальцем, хотя куда более удобные «трансмиссионные» кнопки есть на руле. А по эргономике Rexton - на уровне Sorento: из-за широких передних стоек и самых маленьких бортовых зеркал здесь чуть хуже обзорность, но посадка в кресле с электроприводом вполне комфортна.

Удобнее всего забираться на задние сиденья Ниссана, но сидеть на них приятнее в Kia, причем хоть вдвоем, хоть втроем. SsangYong - середнячок: втроем здесь тесновато «в плечах», но все равно комфортнее, чем в Ниссане. Его задний диван портят низкая подушка, из-за которой сидишь с задранными коленями, и чрезмерно выпирающая в области поясницы спинка.

С «грузовыми» возможностями все наоборот. У Sorento самый маленький багажник с наибольшей погрузочной высотой - он может порадовать разве что объемным подпольем. Вместительный грузовой отсек Рекстона портит выступающий бампер, зато у него наименьшая погрузочная высота и две багажные сетки. А Nissan вдобавок к объемному багажнику предлагает самые широкие возможности трансформации - здесь даже спинку переднего пассажирского кресла можно превратить в столик.

Что еще важно покупателю внедорожника?

Дизель! С начала года такие моторы выбрали 89% покупателей автомобилей Nissan Pathfinder и 80% покупателей Kia Sorento. Доля дизельных Рекстонов меньше (60%), но и она растет: среди обновленных машин дизельных уже 89%. И это - в России, а не в Западной Европе, давно подсевшей на солярку!

Самый сильный в нашем тесте - обновленный SsangYong Rexton: с новой турбиной пятицилиндровый дизель развивает 186 л.с. против прежних 165 л.с. У Ниссана и Kia - 174 л.с. и 170 л.с. соответственно. Но хотя Pathfinder почти на 200 кг тяжелее своих двухтонных соперников, в спринте до 100 км/ч он им проигрывает чуть-чуть, показывая 12 с против 11,5 с у Sorento и 10,9 с у Рекстона. Впрочем, за рулем внедорожника о секундах лучше думать свысока, поскольку в повседневной езде удобство управления тягой куда важнее. И здесь впереди - Nissan и Kia.

После старта стрелка тахометра Ниссана прыжком оказывается в активной зоне и с 2000 до 4500 об/мин следует уверенный набор скорости. «Автомат» переключается логично и плавно, в ответ на сброс газа переходит на высшие ступени, а в ручном режиме коробка честно держит передачи, не допуская самопроизвольных переходов ни «вверх», ни «вниз».

Sorento - с «механикой». С одной стороны, это делает разгонную динамику более предсказуемой, но просто так с холостых оборотов уже не ускоришься: до 1500 об/мин дизель реагирует на газ вяло, заставляя ждать или переключаться «вниз». Благо с переключениями никаких проблем нет, а свою активность мотор теряет лишь после 4000 об/мин.

А вот Rexton, оснащенный, как и Pathfinder, пятиступенчатым «автоматом», разгоняется рвано - с 1500 до 2000 об/мин двигатель крутится неохотно, а уже на 4000 об/мин следует переключение. В ручном режиме удерживается текущая передача при сбросе газа, но при добавлении ступени сами скачут «вверх-вниз».

В штатных режимах нам больше всего понравились тормоза Kia, но самые эффективные тормоза - у Ниссана: со 100 км/ч Pathfinder останавливается через 41,3 м - на два метра раньше, чем Sorento, и почти на четыре - чем Rexton, причем из-за слишком большого рабочего хода «ватной» педали рассчитать тормозной путь СсангЙонга труднее всего.

Но впереди - овраги-буераки!

Самая «продвинутая» трансмиссия - у Ниссана: можно выбрать автоматический или постоянный режим полного привода, можно воспользоваться понижающей передачей. Тип трансмиссии обновленного Рекстона зависит от двигателя. Со старым 165-сильным дизелем 2.7 Xdi SsangYong переводится на полный привод вручную (жестким подключением переднего моста) или, если автомобиль с «автоматом», автоматически (система TOD, Torque On Demand - «тяга по требованию»). А с дизелем 2.7 XVT у Рекстона уже постоянный полный привод, но без понижающей передачи. Kia Sorento оснащается понижающей передачей вне зависимости от комплектации - она есть и в «нашей», с жестко подключаемым передним мостом, и в более дорогих с системой TOD.

И это радует: на первой пониженной передаче Kia уверенно, практически без пробуксовки штурмует крутой песчаный подъем. Без всяких электронных помощников! Но если остаться в режиме 4x4 Hi (то есть в «высоком» диапазоне трансмиссии), то придется постоянно играть газом, не давая оборотам двигателя упасть ниже 1500 об/мин - иначе мотор заглохнет.

На ту же горку мы несколько раз забирались и на Ниссане. Разницы между «автоматическим» и «постоянным» режимами полного привода почти не почувствовали, а вот на пониженном ряду трансмиссии покорить вершину оказалось даже сложнее - колеса стремились превратить каждое углубление в полноценную яму. Так можно и зарыться.

А Rexton? Штурмовать подъем придется ходом - подключать-то нечего! Но, видать, хода набрали мало: едва преодолев подножие, SsangYong забуксовал и остановился. Пробуем тронуться - и мотор глохнет. И это - с «автоматом»! Отключаем систему контроля тяги. Rexton пополз активнее, но работать задемпфированным акселератором было крайне неудобно: нажимаешь на педаль - и через секунду автомобиль прыгает вперед, отпускаешь педаль, а он еще «в полете». Не угадал - закопался и встал. Покорить подъем удалось только после изрядного разгона и с отключенной электроникой. Но так недолго и приложиться...

Однако, если кто не помнит из детства, не так боязно на вершину забираться, как спускаться... Вот на Sorento с его «механикой» и демультипликатором было не страшно. «Автоматы», конечно, не позволяют столь же эффективно тормозить двигателем, зато и Nissan, и SsangYong оснащены еще и электронными системами контроля спуска! Но если на Ниссане этот помощник работает как надо, допуская лишь минимальный разгон, то на Рекстоне система «одноразовая»: стоит однажды попробовать - и больше не захочется! Происходит это так: машина набирает скорость, водителю страшно, он готов уже бить по тормозам - вот тут-то и спохватывается электронный «ассистент»… Нет уж, надежнее спустить Rexton, подтормаживая самому.

С точки зрения геометрической проходимости все три машины близки - мы так и не нашли за что зацепиться на холмах и колеях кроссовой трассы, хотя Sorento уступает соперникам по дорожному просвету: 185 мм против 210 мм у Следопыта и 217 мм у Рекстона. Из «легкого» диагонального вывешивания больше шансов выбраться у Следопыта и Рекстона - за счет электронной имитации межколесных блокировок, которой лишен «базовый» Sorento. Но случись пригорок повыше, а угол взятия покруче - встанут все трое, хотя Pathfinder и будет «тереть» тормоза вывешенного колеса в дым, а Sorento сдастся без боя.

По комфорту лидер - Kia Sorento. Мотора почти не слышно. Хоть на грунтовке, хоть на асфальте Sorento собирает с дороги всю «мелочь», но крупные неровности скругляет без единого пробоя подвески и раскачки. Комфорт нарушают лишь вибрации неподрессоренных масс и вертикальная раскачка на длинных волнах покрытия.

SsangYong Rexton чуть больше сотрясается на мелких неровностях и досаждает боковой качкой. Вибраций от неподрессоренных масс здесь меньше - очевидно, благодаря независимой задней подвеске, но дизель работает громче. А на грунтовке SsangYong ведет себя откровенно хуже: на крупных выбоинах подвеску иной раз пробивает до буферов, а низкочастотный гул давит на уши.

Но еще меньше нам понравились плавность хода и виброзащита Ниссана. Вибрации от мотора ощущаются практически во всем диапазоне оборотов. Жесткие толчки в ямах, уход с траектории... Не замечает Следопыт лишь мелкие швы-трещинки, но профиль дороги он повторяет подробнее всех.

Управляется Nissan тоже напряженно: неважно держит прямую, заставляя водителя постоянно подруливать, а в крутых поворотах самопроизвольно доворачивается, вновь требуя коррекции. А если покрытие с неровностями, то Pathfinder раскачивается, «ломая» траекторию - благо система стабилизации работает как надо. Если на виражах реактивного действия на руле хватает, то на прямой уже приходится «ловить» машину на глаз...

С Kia все наоборот: прямую автомобиль держит отлично, а в повороты заходит наименее охотно. Неровности в виражах Sorento почти не замечает и в целом ведет себя понятно и предсказуемо. А недостатки управляемости во многом обусловлены комплектацией: при превышении скорости в повороте автомобиль, лишенный системы стабилизации, вываливается носом наружу, а затем может провалиться в занос.

И, наконец, Rexton. Этот - нечто среднее. Прямую держит хорошо, как Kia, но в вираже стремится к довороту, - как Nissan. А случись в повороте неровности - и SsangYong будет раскачиваться вдоль и поперек, как Pathfinder, но, в отличие от него, Rexton лучше держит траекторию. Вот только руль у него - самый неинформативный. Зато - с наилучшей защитой от неприятных толчков.

Что в итоге?

Победитель теста - Nissan Pathfinder. Солидная внешность, хорошие внедорожные способности, салон-трансформер. Плюс это единственный автомобиль в тесте, в который можно установить третий ряд сидений. Хотя комфорта могло бы быть больше - повыше плавность хода, поудобнее кресла. Но в целом расчет маркетологов оправдан: пусть не для дальних «асфальтовых» путешествий, но для охоты, рыбалки или семейных вылазок на природу Pathfinder подходит хорошо. И статистика продаж это подтверждает: за десять месяцев прошлого года было продано 3799 Следопытов - больше, чем внедорожников Land Rover Discovery (3372), хотя и меньше, чем пятидверных Mitsubishi Pajero (4977).

Покупатели Kia Sorento придают особое значение соотношению цена/качество, и, надо признать, в этом автомобиле оно выдержано отлично: салон удобный, езда комфортная, да и с внедорожными качествами порядок. Имидж, конечно, не столь убедительный, как у Ниссана. Но и цена как минимум на $5000, а как максимум на $15000 ниже, чем у «базового» Следопыта (для дизельных версий). В итоге - 4285 проданных за десять месяцев автомобилей.

А Rexton… Безусловно, он позволяет выделиться из толпы: с начала года с его помощью «выделилось» 2950 человек. Причем рестайлинг пришелся покупателям по душе - при параллельных продажах обновленный внедорожник выигрывает у предшественника с «процентным» счетом 61:39. Но, покупая новый Rexton, нужно выбирать - мощный мотор или проходимость. Потому что все мощные Рекстоны, бензиновые и дизельные, лишены понижающей передачи, что серьезно ограничивает их возможности вне дорог - равно как и проповедуемую маркетологами фирмы SsangYong универсальность. А для внедорожных вылазок лучше подойдет хорошо оснащенный Rexton со старым 165-сильным дизелем и «понижайкой». К тому же он дешевле.

«Авторевю»