Сравнительного теста внедорожников УАЗ Patriot и ГАЗ-3106 мы ждали давно, но, увы, напрасно: проект «3106» заморозили как раз в тот момент, когда на рынке появились первые ульяновские Патриоты. На нашу просьбу познакомиться (читай - проститься) с нижегородским внедорожником сотрудники пресс-службы Горьковского автозавода ответили категорическим отказом - мол, забудьте, автомобиля ГАЗ-3106 больше не существует. Так что интересы нижегородцев в поединке с Патриотом будет отстаивать Mahindra Marshal - модель, у которой есть шансы встать на сборочный конвейер ГАЗа вместо собственной разработки. Маршал? Бравый военачальник? Вот уж нет. Индийская Mahindra больше напоминает одичавшего повстанца. Испуганно выпученные глаза-фары, «губастая» облицовка радиатора и простенькие прямолинейные поверхности, словно амуниция на два размера больше. Патриот заметно крупнее и пропорциональнее: в отличие от бесполой Махиндры, чувствуется, что это настоящий мужик! На новый УАЗ оборачиваются, разглядывают из соседних машин и при первой возможности заваливают водителя вопросами. Удивляться нечему: между моделью УАЗ-3160 (Симбир) и нынешним Патриотом - целая пропасть. Стыки в кузовных панелях выровнялись, нормально заработали дверные замки, новая передняя панель и обивка дверей наконец-то превратили внутренность в интерьер, да и вниманием к мелочам ульяновцы приятно удивили. Центральная площадка переднего бампера Патриота, к примеру, снабжена резиновым ковриком, так что, заглядывая под капот, можно устоять на ней даже в скользкой обуви. Омыватель лобового стекла питается от пятилитрового (!) бачка. Пластиковые карманы в дверях оклеены изнутри мягким ворсистым материалом. На передней панели есть выдвижной подстаканник, а туристическую мелочевку можно распихать по трем закрывающимся «бардачкам» или положить на полку в ногах переднего пассажира. Весь периметр потолка обвешан функциональными рукоятками - куда ни сядь, всегда найдешь за что схватиться. Козел превратился в автомобиль! Интерьер Маршала выдержан в приятных глазу светлых тонах, центральную консоль оживляет вставка под алюминий, радует и высокое качество сборки пластиковых панелей. Блок регулировки микроклимата работает с «европейскими» усилиями, имеется режим рециркуляции. Есть ощущение добротности. По-настоящему раздражают лишь внешние дверные рукоятки, флажки которых обращены внутрь скобы: при открывании «калитки» палец периодически оказывается зажатым. Маршал нельзя назвать тесным автомобилем, но на фоне Патриота его внутренний простор не впечатляет. Пассажиры на заднем диване вынуждены довольствоваться заметно меньшим запасом пространства по ширине и длине, а два откидных сиденья в багажнике гораздо скромнее, чем в Патриоте, где установлены «полуторные» банкетки, на которых можно сидеть вдвоем. Как обстоят дела с трансформацией? Если засекать время, то Mahindra превращается в грузопассажирский автомобиль быстрее: поворачиваешь флажок, откидываешь спинку, опрокидываешь кресло вперед - и готово! Пока с аналогичным заданием справится экипаж УАЗа, успеешь выкурить сигарету: спинки сидений складываются монотонным вращением рукоятки. Зато заднее сиденье Патриота можно «разбросать» по частям (1:3) и разложить сидячие места практически горизонтально, организовав два удобных спальных места. Кстати, одностворчатые двери багажников на Маршале и Патриоте открываются одинаково - слева направо, то есть, выгружая вещи, водитель вынужден стоять со стороны проезжей части. Индийскому автомобилю это простительно (в Индии левостороннее движение), а вот ульяновцы, изучая особенности японских «прототипов», могли бы творчески переосмыслить заимствованные идеи -- и расположить-таки петли на противоположной стойке кузова. При нашем правостороннем движении так сподручнее и безопаснее. Посадка за рулем отличается радикально. УАЗ радует удобным профилем сидений, но огорчает несогласованностью регулировок, на которую обязательно обратят внимание люди невысокого роста: нормально сел «по педалям» - хочется отодвинуть руль от себя. И наоборот. Нет площадки для упора левой ноги, а регулировка рулевой колонки по высоте (другой не предусмотрено) имеет слишком большой шаг. Но за нормально скомпонованный педальный узел, хорошо читаемую комбинацию приборов (претензии есть лишь к расположению контрольных ламп), огромные наружные зеркала с электроприводом и подогревом, удобный блок подрулевых переключателей и регулируемую длительность «паузы» стеклоочистителей мы готовы простить отдельные эргономические огрехи. В салоне Маршала глаз тут же натыкается на «слепую» комбинацию приборов, а левая рука пытается найти отсутствующий рычаг регулировки руля - маршальская баранка неестественно завалена вперед. Клавиши управления стеклоподъемниками, расположенные на центральном тоннеле, - ребус, разгадать который с первой попытки не удалось. Поехали! Патриот удивляет сразу: чтобы тронуться с места, отныне не надо истязать сцепление и сотрясаться от рывков в трансмиссии. Передачи переключаются четко, легко, с небольшими ходами рычага, но, главное, по «правильному» алгоритму: корейская коробка передач, пришедшая на смену коробке из Арзамаса, воспринимается как вещь на своем месте. К ней бы еще и другой мотор… Бензиновая «четверка» мощностью 128 л.с. неплохо разгоняет Патриот до приемлемых скоростей: вторая передача «выкручивается» до 80 км/ч, третья - до 120 км/ч. Беда в том, что уазовскому двигателю не хватает тяги. Из-за ее дефицита мотор приходится постоянно «подкручивать», удерживая стрелку тахометра в зоне средних оборотов. На загородной трассе это не сильно обременяет, но в городе уже не расслабишься. Маршал - другой. Легкие педали с «гражданскими» усилиями, «легковой» рычаг переключения передач и прыткий двигатель, мгновенно «выкручивающий» каждую передачу. Для перевозки грузов и работы в качестве тягача бензиновый мотор Renault F4R - сущий подарок: Mahindra спокойно трогается и со второй передачи, легко преодолевает подъемы внатяг. Не иначе, силовой агрегат разрабатывался в расчете на зажиточного индийского крестьянина, которому машина нужна для транспортировки чая до ближайшего рынка, причем можно загрузить и прицеп. Но путь с таким мотором на автобаны заказан - Mahindra просто не в состоянии поддерживать высокую крейсерскую скорость! Вторая передача «закончилась» при скорости 50 км/ч, на третьей двигатель «уперся» в ограничитель при 80 км/ч. В конце концов нам еле-еле удалось разогнать машину до 115 км/ч по спидометру. Туристический «дальнобой» по скоростным трассам на таком автомобиле - пытка. Обратной связи на руле практически нет, в поворотах автомобиль пугающе кренится, но шины «молчат», изо всех сил цепляясь за покрытие. Продолжать эксперимент мы не решились: не ровен час, опрокинем Махиндру, и не останется на ГАЗе демонстрационной машины: их ведь пока что здесь не собирают, а лишь планируют… Может, ездить на УАЗе еще страшнее? Если под колесами ровное покрытие, то Патриот комфортно везет своих пассажиров со скоростью 120 км/ч. Для УАЗа даже слишком комфортно. До приемлемого уровня снизился шум двигателя, меньше стало и трансмиссионных шумов, но именно они в первую очередь и портят акустическую обстановку. Рулевое управление - уже с намеком на обратную связь, но объезжает препятствия УАЗ по-прежнему неуклюже, опережая маневр кренами кузова. Тяжелые мосты неприятно одергивают машину при попадании в ямы, а при быстром вращении руля гидроусилитель заставляет его биться в конвульсиях (особенно сильно это проявляется в холодном автомобиле). И все же в предельных режимах УАЗ оставил впечатление более безопасного автомобиля, нежели Махиндра. Если, к примеру, на ульяновском внедорожнике войти в поворот с явным превышением скорости, то машина начинает «выплывать» боком на больший радиус, предупреждающе повизгивая шинами, а не устрашающе заваливаться на бок. Какова расстановка сил на бездорожье? На первый взгляд, здесь должен быть паритет, ведь обе машины имеют одинаковую схему трансмиссии: жестко подключаемый привод на передние колеса, демультипликатор и свободные межколесные дифференциалы. С той лишь разницей, что на Махиндре установлены электромеханические исполнительные механизмы (поворотная рукоятка имеет режимы 2H, 4H и 4L), а переводить в полноприводный режим трансмиссию Патриота нужно «врукопашную». Сначала - поклон передним колесам (перевести замки ступиц в положение 4х4), а потом - поединок по армрестлингу с рычагом «раздатки». Неудобно и небезопасно: если забудешь подключить ступицы и на пониженной передаче полезешь на крутой подъем, то велик шанс «порвать» задние полуоси. По «дачному» бездорожью удобнее и проще колесить на Махиндре. Песок, грязь, поперечная колея - все это Marshal «шлифует» без помощи демультипликатора и не забрасывая стрелку тахометра за отметку 2000 об/мин - кайф! Управлять такой машиной может человек, ни разу не выезжавший на бездорожье: и в грязи не заглохнет, и на гору заберется. При этом - отличная плавность хода. Главное - не увлекаться скоростью, поскольку слабоватые амортизаторы независимой передней подвески допускают сильную раскачку на продольной «волне» - и эти колебания могут вызвать жесткий контакт с грунтом. Но Патриот все равно отстает: при езде по проселку двигатель крайне натужно тянет машину на средне-низких оборотах, а на передаче пониже мотор уже приходится «перекручивать» - выбрать «универсальную» передачу на УАЗе удается не всегда. А если забраться в настоящую «помойку»? Увы, тут нам сказать нечего: представители пресс-службы Горьковского автозавода не разрешили съехать на Махиндре в безобидный овраг. Спасибо, хоть на горку дали забраться. Карабкаешься, чувствуешь, что запас тяги чумовой, а автомобиль начинает буксовать и беспомощно скатывается назад - сцепные качества универсальных шин оставляют желать лучшего. Mahindra слишком рано «вывешивается» по диагонали, так что на буграх и косогорах маршальский темперамент превращается в неуклюжесть солдата-первогодка. А что Патриот? Став гораздо комфортабельнее, УАЗ не растратил своих внедорожных качеств. Еще бы чуть-чуть поднять нижнюю кромку переднего бампера - и можно смело лезть напролом, как медведь-шатун. У ульяновской машины больше дорожный просвет, углы проходимости и шире колея - согласитесь, это серьезное оружие. И вряд ли оно направлено на Маршала: Патриоту придется бороться с гораздо более опасными конкурентами из Китая. А вот сможет ли Mahindra Marshal открыть второй фронт борьбы с машинами из Поднебесной, если ей суждено стать российским автомобилем? При анонсированных ценах в $20000-22000 - едва ли. Для сельских жителей это запредельно дорого, а горожанину нужен универсальный внедорожник, пригодный для дальних поездок. Впрочем, истинный покупательский интерес к индийским машинам выяснится только в начале следующего года, когда в торговую сеть Москвы, Нижнего Новгорода, Ростова-на-Дону и Санкт-Петербурга поступят первые автомобили из опытно-промышленной партии. Тогда и станет ясно, кем индийский Marshal является на ГАЗе, - «утвержденным в должности» или «временно исполняющим обязанности». «Авторевю» |
